Kierunki rozwoju europejskiego transportu na tle działalności społeczno-gospodarczej

CAŁOŚĆ PRACY (Z WYKRESAMI, TABELAMI) W ZAŁĄCZNIKU

WSTĘP 5
1. MIEJSCE TRANSPORTU W GOSPODARCE NARODOWEJ 7
1.1. Typologia transportu 7
1.2. Miejsce transportu w Polskiej Klasyfikacji Działalności 13
1.3. Związki gospodarki narodowej z działalnością transportową 15
1.3.1. Transport a dochód narodowy 16
1.3.2. Transport a budżet państwa 17
1.3.3. Transport a bilans płatniczy kraju 19
1.4. Pojęcie i podstawowe problemy makroekonomii 21
1.5. Agregacja wielkości ekonomicznych 22
1.6. Metody obliczania Produktu Krajowego Brutto 24
1.6.1. Keynsowski model ruchu okrężnego w gospodarce 24
1.6.2. Metoda sumowania produktów 26
1.6.3. Metoda sumowania dochodów 28
1.6.4. Metoda sumowania wydatków 28
1.7. Transportochłonność gospodarki narodowej 29
2. ROZWÓJ GOSPODARCZY KRAJÓW UE 32
2.1. Rozwój gospodarczy w państwach europejskich w ujęciu wieloaspektowym 32
2.2. Przemiany gospodarcze krajów Europy Zachodniej 35
2.2.1. Niemcy 36
2.2.2. Francja 38
2.2.3. Wielka Brytania 41
2.2.4. Włochy 43
2.2.4. Hiszpania 44
2.3. Restrukturyzacja gospodarcza w krajach Europy Środkowej 45
2.3.1. Polska 46
2.3.2. Czechy 48
2.3.3. Węgry 50
2.3.4. Bułgaria 51
2.3.5. Rumunia 52
2.4. Porównanie wyników gospodarczych krajów Europy Zachodniej i Europy Środkowej 53

3. ROZWÓJ TRANSPORTU W WYBRANYCH KRAJACH UE 59
3.1. Uwarunkowania rozwoju transportu 59
3.2. Produkcja transportowa w wybranych krajach 67
3.2.1. Transport samochodowy 68
3.2.1.1. Trendy w przewozach towarowych 69
3.2.1.3. Trendy w przewozach pasażerskich 76
3.2.2. Transport kolejowy 79
3.2.2.1. Trendy w rozwoju infrastruktury 80
3.2.2.2. Trendy w przewozach towarowych 84
3.2.2.3. Trendy w przewozach pasażerskich 87
3.2.3. Transport lotniczy 90
3.2.3.1. Trendy w przewozach towarowych 92
3.2.3.2. Trendy w przewozach pasażerskich 95
3.3. Podział pracy przewozowej pomiędzy różne gałęzie transportu 99
4. ANALIZA TRANSPORTOCHŁONNOŚCI GOSPODARKI EUROPEJSKIEJ W OKRESIE 1980-2007 106
4.1. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunków krajów Unii Europejskiej w roku 2007 106
4.2. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich krajów Unii Europejskiej w roku 2007 110
4.3. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu towarowego w latach 1980-2007 113
4.4. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu pasażerskiego w latach 1980-2007. 119
WNIOSKI 125


Wstęp

Związki transportu z pozostałymi działami gospodarki są wielowymiarowe i szerokie. Dotyczą wpływu transportu na Dochód Narodowy, rozwój produkcji przemysłowej, budżet państwa czy bilans płatniczy kraju.
Stopień zaangażowania transportu w działalność pozostałych działów gospodarki, a także działalność społeczną nosi miano transportochłonności. Transportochłonność, podobnie jak majątkochłonność, czy pracochłonność jest cechą właściwą dla każdej gospodarki. Rozwój systemu gospodarczego powinien być ujemnie skorelowany z nakładami, jakie należy ponieść w celu utrzymania funkcjonowania gospodarki.
Celem niniejszej pracy jest identyfikacja zmian w obszarze transportochłonności państw Unii Europejskiej w latach 1980-2007. Analiza zostanie przeprowadzona oddzielnie dla transportu ładunkowego oraz pasażerskiego. Zadaniem niniejszej pracy jest również wyodrębnienie różnic w obszarze transportochłonności występujących pomiędzy zachodnią i wschodnią częścią Unii Europejskiej. Podział taki wydaje się uzasadniony ze względów historycznych.
Dążeniem opracowania jest zbadanie prawidłowości, zachodzących w rozwoju transportu jako działu gospodarki narodowej. Głównym zamierzeniem pracy jest sprawdzenie czy wraz z przyrostem Dochodu Narodowego, poziom transportochłonności wykazuje tendencję malejącą. Następnym zagadnieniem rozpatrywanym przez niniejsze opracowanie polega na weryfikacji hipotezy o większej transportochłonności krajów Europy Środkowej w porównaniu z krajami „starej” Unii Europejskiej.
W toku pracy zostaną wykorzystane metody badawcze, takie jak metoda statystyczna oraz opisowa. Potrzeba użycia metody statystycznej wynika ze specyfiki niniejszego opracowania. Zasadniczą rolę odgrywają w nim dane statystyczne; wyodrębnienie poszukiwanych zależności pomiędzy wielkościami makroekonomicznymi będzie wymagało odwołania się do metod statystycznych. Metoda opisowa zostanie wykorzystana do przedstawienia historycznego tła dla informacji zdobytych na podstawie badań statystycznych.
Opracowanie jest podzielone na cztery części. W pierwszym rozdziale przedstawione są pojęcia teoretyczne związane z makroekonomią oraz ekonomiką transportu. Drugi rozdział ma na celu wyeksponowanie różnic występujących w procesie rozwoju gospodarczego w Europie Zachodniej oraz Środkowej po II wojnie światowej. Trzecia część pracy jest poświęcona zmianom, jakie zaszły w produkcji transportowej w II połowie XX w. w krajach Unii Europejskiej. Rozdział czwarty będzie natomiast próbą syntetycznego przedstawienia zależności, jakie zachodziły we wspomnianym okresie, pomiędzy transportem a gospodarką w UE.
W celu realizacji opisanych zamierzeń są wykorzystane liczne bazy danych zawierające informacje odnoszące się do przedstawionej problematyki. Pośród nich jedną z najważniejszych pozycji zajmuje baza danych GMID firmy Euromonitor. Jest to światowy zbiór danych statystycznych i marketingowych dostarczający statystycznych informacji o krajach, rynkach, firmach i konsumentach. Baza danych GMID jest głównym źródłem informacji w zakresie zmian występujących w produkcji transportowej. Istotnym źródłem informacji, niezbędnym do stworzenia niniejszego opracowania, jest baza danych Międzynarodowego Funduszu Walutowego, zawierająca bardzo szerokie spektrum danych makroekonomicznych na poziomie poszczególnych krajów lub grup państw. Ogromne znaczenie dla przeprowadzenia badań ma również baza danych Europejskiego Urzędu Statystycznego – Eurostat, a także wydawnictwa publikowane przez Europejką Konferencję Ministrów Transportu.

1. Miejsce transportu w gospodarce narodowej

Gospodarka narodowa jest to całokształt procesów związanych z produkcją, wymianą, podziałem oraz konsumpcją dóbr. Na wymienione procesy składa się różnego rodzaju działalność. Są to: przemysł, rolnictwo, usługi, handel czy także działalność administracji państwowej. Obok tych typów działalności można wyróżnić również transport, który występuje w każdym z wymienionych czterech głównych procesach gospodarczych. Z pewnością można stwierdzić, że transport jest obecny w procesach produkcyjnych. Jego rola polega na dostarczeniu surowców czy półfabrykatów do miejsc, gdzie odbywają się te procesy. Trudno sobie wyobrazić proces wymiany bez udziału transportu. Wymiana, związana z handlem, polega na pierwotnej dystrybucji wyprodukowanych dóbr i usług. Rola transportu polega na realizacji dystrybucji. Kolejny proces gospodarczy, jakim jest podział, uwzględnia redystrybucję dóbr i usług, dokonywaną głównie przez administrację rządową. Tutaj również niezbędny jest transport, aby urzeczywistnić wtórny podział dóbr i usług pomiędzy konsumentów. Jest rzeczą bezsprzeczną, iż transport ma znaczną rolę także w procesie konsumpcji. Dotyczy to zarówno konsumpcji indywidualnej, np. dojazd do sklepu czy też zbiorową, np. dowóz uczniów do szkoły.

1.1. Typologia transportu

Transport, obok usług, przemysłu oraz rolnictwa, to główny dział gospodarki narodowej. Głównym zadaniem transportu w systemie gospodarczym jest pokonywanie przestrzeni. Istota tego procesu polega na przemieszczaniu dóbr z miejsc, gdzie mają one mniejszą wartość do takich, gdzie jest ona większa (tzw. użyteczność miejsca). Alternatywą dla transportu jest lokalizacja punktów produkcyjnych w pobliżu miejsc konsumpcji, lub równoważnie lokalizacja budynków mieszkalnych blisko miejsca pracy, szkoły (transport towarowy i pasażerski).
Transport towarzyszy zawsze innym rodzajom działalności, jest działalnością pochodną w relacji do innych czynności. W przemyśle transport niezbędny jest, aby dostarczyć surowce, półprodukty do miejsca produkcji, a następnie dostarczyć wytworzone produkty do miejsc konsumpcji. W działalności handlowej transport służy do zaopatrywania punktów sprzedaży na różnym poziomie łańcucha logistycznego, tak sklepów hurtowych, jak i detalicznych. Transport jest także niezbędny, w większym lub mniejszym stopniu, w każdym innym rodzaju działalności.
Bazując na powyższych rozważaniach można stwierdzić, iż transport jest działalnością wydzieloną spośród innych rodzajów działalności. Ujęcie to jest zgodne z definicją M. Madeyskiego, który zdefiniował transport następująco: „(...) transport jest to technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczenie dóbr i usług” . Wydzielenie techniczne polega na konieczności użycia w procesie przemieszczenia elementów supra- i infrastruktury, tj. taboru, dróg, punktów transportowych itp. Wydzielenie organizacyjne sprowadza się do powstania i funkcjonowania oddzielnych podmiotów gospodarczych świadczących usługi związane z transportem. Wyodrębnienie ekonomiczne wiąże się z tym ostatnim, akcentując możliwość ustalenia księgowego wyniku finansowego działalności transportowej . Definicja ta wyklucza z obszaru zainteresowania transportu zagadnienia związane z transportem własnym, wykonywane np. samochodami prywatnymi.
W nieco inny sposób definiuje transport I. Tarski:”(...) transport oznacza proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przenoszenia osób, przedmiotów lub energii” . Najważniejsze w owej definicji wydaje się przedstawienie transportu jako procesu technologicznego. Jest to zatem zjawisko wywołane przez stałą przyczynę sprawczą, powtarzalne tak aby można je było określić mianem procesu. Wg autora nie zalicza się do transportu przewozów jednorazowych, unikatowych. Co ciekawe definicja Tarskiego nie wyklucza przemieszczenia dokonującego się w przyrodzie, np. przemieszczanie się lodowców czy przemieszczenie dokonywane w przyrodzie ożywionej, np. przez owady czy gryzonie. Umieszczenie pośród przedmiotów przewozu energii sugeruje włączenie do transportu przesyłu energii liniami wysokiego napięcia lub przesył wiadomości za pomocą Internetu.
W podobny sposób definiuje transport J.T. Hołowiński, który stwierdza, że „Transport to (...) świadome przemieszczenie materii i energii” . Podobieństwo tych definicji polega na zbieżności jeśli chodzi o przedmiot przewozu. W obydwu przypadkach mogą to być tak przedmioty materialne, osoby, jak i energia. Zasadnicza różnica polega na tym, iż według Hołowińskiego transport cechuje świadomość. Takie ujęcie transportu jest dużo bardziej wartościowe z punktu widzenia zagadnień objętych niniejszą pracą. Mankamentem takiej definicji jest jednak niewskazanie na wyodrębnienie transportu spośród innych rodzajów działalności.
Każde z powyższych definicji jest innym, interesującym przyczynkiem do rozważań na temat transportu. Wydaje się, że walorem definicji zaproponowanej przez M. Madeyskiego jest wyodrębnienie transportu spośród innych rodzajów działalności gospodarczej. Jedyną wadą omawianej definicji jest nieuwzględnienie w ramach transportu przewozu osób.
Transport jest działalnością niezwykle zróżnicowaną ze względu na zakres i cel działalności. Sytuacja ta wymusza podział transportu uwzględniający określone kryteria. Przyjmuje się bardzo często dwa główne układy klasyfikacyjne – pionowy i poziomy. Układ pionowy dzieli transport ze względu na gałąź transportu wykorzystywaną do przewozu. Bardziej złożona jest klasyfikacja pozioma, dzieląca transport ze względu na inne kryteria, dotyczące kwestii własności, organizacyjnych czy przedmiotu przewozu.
W pierwszej kolejności przedstawiona będzie klasyfikacja pionowa transportu. Kryterium wyróżnienia poszczególnych gałęzi transportu jest tu środowisko, w jakim odbywa się proces transportowy, a także technika poruszania się po drodze transportowej. Schemat ukazujący różne gałęzie transportu wg klasyfikacji poziomej przedstawia rysunek 1.

Rysunek 1. Klasyfikacja pionowa transportu.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Koźlak A.: Ekonomika transportu, Op.cit., s.13.

Każda z wymienionych gałęzi transportu charakteryzuje się innymi właściwymi technicznymi, ekonomicznymi i organizacyjnymi.
Transport samochodowy jest najczęściej wykorzystywanym z transportów lądowych. Jako jedyny z wymienionych na prezentacji rodzajów transportu ma nieograniczony zasięg przestrzenny, przy założeniu dobrej jakości sieci dróg. Cechuje się krótszym czasem przewozu niż transport kolejowy czy morski, ustępując w tym zakresie transportowi lotniczemu. Strukturę kosztów omawianej gałęzi transportu charakteryzują niski poziom kosztów stałych oraz wysoki kosztów zmiennych. Ta gałąź transportu wykorzystywana jest do przewozu na krótszą odległość, ze względu na prędkość eksploatacyjną i specyfikę kosztów .
Transport kolejowy ma mniejszy zasięg niż samochodowy, ograniczony jest bowiem gęstością sieci kolejowej. Przewozy charakteryzują się znaczną degresją cenową, ze względu na odległość przewozu. Cecha ta, w połączeniu z relatywnie wysoką prędkością eksploatacyjną, sprawia, iż ten rodzaj transportu jest używany do przewozów na średnie i długie odległości .
Transport rurociągowy charakteryzuje się znaczną odmiennością w porównaniu do innych gałęzi. Odmienność ta polega na braku taboru przewozowego, właściwego innym gałęziom. W przypadku transportu rurociągowego można mówić jedynie o środku przewozowym, jakim jest rurociąg. Omawiany rodzaj transportu może być używany jedynie do przewozu specyficznych grup ładunków, takich jak woda, ropa naftowa i jej produkty pochodne, a także gazy. Inną wadą jest jednokierunkowość i jednorodność przesyłu, wyrażająca się w fakcie, że transport odbywa się tylko w jednym wybranym kierunku, a danym rurociągiem przesyłać można tylko jeden rodzaj produktu. Pomimo swoich ograniczeń transport rurociągowy jest niezwykle korzystny ze względów ekonomicznych. Charakteryzuje się on najmniejszym kosztem jednostkowym w porównaniu z innymi rodzajami transportu, a także znacznym bezpieczeństwem dostaw i ich niezawodnością .
Transport wodny morski ma ogromne znaczenie gospodarcze w zakresie handlu zagranicznego; posiada naturalny potencjał, gdyż oceany i morza stanowią bowiem przeszło 70% obszaru kuli ziemskiej. Zaletami tego rodzaju transportu są niskie koszty przewozu, wynikające z bardzo silnej degresywności kosztów jednostkowych . Dlatego też ten typ transportu ma zastosowanie najczęściej w przewozach ładunków masowych na duże odległości. Jako wadę tej gałęzi można traktować relatywnie niską prędkość przewozową oraz niewielką częstotliwość połączeń transportu morskiego.
Transport śródlądowy, w odróżnieniu od transportu morskiego, odbywa się na zbiornikach wewnątrz lądowych, przede wszystkim na rzekach. Zaletą tego rodzaju przewozów jest niski koszt oraz niewątpliwe walory ekologiczne. Transport śródlądowy jest obarczony jednak zasadniczą wadą – układ sieci rzecznej w niewielkim tylko stopniu pokrywa się z potrzebami transportowymi. Ta niedogodność stanowi o niewielkim znaczeniu transportu śródlądowego w systemach transportowych.
Transport powietrzny odbywa się na specjalnie wyznaczonych szlakach powietrznych; wbrew pozorom zatem przestrzeń dla ruchu lotniczego nie jest nieograniczona i wraz z rozwojem tego typu przewozów można mówić o kongestii w powietrzu. Specyfika transportu lotniczego polegająca na bardzo wysokich kosztach stałych w połączeniu z silną odległościową degresją kosztu jednostkowego, czyni do odpowiednim dla przewozu cennych, wysoko przetworzonych towarów, lub wrażliwych na czas przewozu na duże odległości towarów . Transport lotniczy posiada bardziej znaczącą rolę w przewozach pasażerskich, w ostatnich latach zwiększającą się poprzez wejście na rynek oraz rozwój sektora tanich przewoźników lotniczych.
W ramach transportu powietrznego niektórzy autorzy wyróżniają ponadto transport kosmiczny . Obecnie jednak kolonizacja Kosmosu czy pozyskiwanie surowców spoza Ziemi wydaje się perspektywą na tyle odległą, iż nie wydaje się, że transport kosmiczny dołączy w najbliższej przyszłości do konwencjonalnych rodzajów transportu.
Oprócz omówionych gałęzi transportu na uwagę zasługuje też transport wewnętrzny. Jest on wykonywany na potrzeby danego przedsiębiorstwa i ogólnie rzecz biorąc, funkcjonuje w składach i magazynach oraz w sferze produkcyjnej.
Poza wymienionymi rodzajami transportu można mówić o transporcie pośrednim, czyli najogólniej połączeniu odrębnych gałęzi transportu w jednym procesie transportowym. W obrębie transportu pośredniego wyróżnić można: transport kombinowany, multimodalny, intermodalny, jak i łamany . Ze względu na bliskość znaczenia poszczególnych form transportu pośredniego, zostaną one w tym miejscu syntetycznie scharakteryzowane. Transport kombinowany oznacza przewóz odbywający się dwoma różnymi gałęziami transportu, wykonywany najczęściej przez dwu różnych przewoźników. Transport intermodalny jest w zasadzie tożsamy z multimodalnym. Termin „transport multimodalny” zyskał popularność w Stanach Zjednoczonych, gdy natomiast nazwa „intermodalny” używana jest częściej w krajach europejskich. Transport ten wykonywany jest w jednostkach ładunkowych przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz, zawartej między klientem a operatorem transportu multimodalnego, będącym jedynym odpowiedzialnym za organizację i przebieg dostawy towaru i posługujących się jednym dokumentem transportowym. Transport łamany występuje, gdy przewóz wykonywany jest w ramach jednej gałęzi transportu, lecz za pomocą dwóch lub więcej środków transportowych . Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, iż podane definicje nie są przyjęte powszechnie i istnieją również inne ujęcia rodzajów transportu pośredniego .
Innym kryterium podziału transportu jest klasyfikacja pozioma. Klasyfikacja ta abstrahuje od gałęzi transportu, skupiając się na charakterystycznych cechach działalności gospodarczej. Propozycję podziału poziomego przedstawiono na rysunku 2.

Rysunek 2. Klasyfikacja pozioma transportu.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tomanek R.: Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE w Katowicach, s. 16.
Przedstawiony podział obejmuje jedynie część kryteriów rozważanych w ramach klasyfikacji poziomej. Pominięto tu takie kwestie jak zasięg geograficzny transportu czy jego regularność.
Transport prywatny wykonywany jest przez przedsiębiorstwa lub osoby prywatne; natomiast do transportu publicznego zalicza się zbiorowy transport krajowy, jak również transport komunalny. Podział ten można również poszerzyć o własność spółdzielczą, która jednak ma niewielkie znaczenie ekonomiczne .
Kryterium dostępności dzieli transport ze względu na możliwość skorzystania z usługi transportowej. Z transportu publicznego może skorzystać każdy, pod warunkiem zastosowania się do regulaminu przewoźnika, np. w komunikacji miejskiej. Korzystanie z transportu własnego ograniczone jest do właściciela danego środka transportu.
Następny podział koncentruje się na celu prowadzenia działalności transportowej. Jeśli transport realizowany jest, aby spełnić wewnętrzne potrzeby podmiotu, określa się go jako transport własny. Natomiast w przypadku gdy usługi świadczone są dla osiągnięcia zysku, mamy do czynienia z transportem zarobkowym.
Następnie transport podzielić można ze względu na przedmiot przewozu. W transporcie pasażerskim przedmiotem przewozu są ludzie, natomiast w towarowym są to różnego rodzaju towary. Podział ten wpływa na stosowane technologie w procesach transportowych, a także na inne charakterystyki prowadzenia działalności, jak np. sposób prowadzenia działań marketingowych czy częstotliwość i terminy połączeń.

1.2. Miejsce transportu w Polskiej Klasyfikacji Działalności

Wielość i różnorodność prowadzonej działalności gospodarczej wymusza jej usystematyzowanie i klasyfikację. Najprostszy, trójsektorowy podział gospodarki na przemysł, rolnictwo i usługi jest w skomplikowanych realiach współczesnej gospodarki dalece niewystarczający. W tym celu tworzy się rozmaite systemy mające na celu uporządkowanie prowadzonej działalności. Można tu wymienić m.in.: NACE, system klasyfikacji działalności w Unii Europejskiej; NAICS, system funkcjonujący w Stanach Zjednoczonych; ISIC, system stworzony w ONZ . Można wymienić następujące funkcje powstałych klasyfikacji :
- klasyfikowanie podmiotów gospodarczych;
- przedstawianie struktury gospodarki ze względu na społeczny podział pracy;
- zestawiania dynamicznych szeregów dla potrzeb ekonomicznej analizy rozwoju gospodarczego;
- opracowywania bilansów gospodarki narodowej, w tym zintegrowanych rachunków narodowych;
- sporządzania porównań międzynarodowych;
- zestawiania informacji statystycznych, odpowiednio porównywalnych z innymi krajami.
Jak można zauważyć celem klasyfikacji , oprócz uporządkowania podmiotów dla potrzeb administracji, jest także umożliwienie sporządzania opracowań i porównań statystycznych na poziomie makroekonomicznym.
Polska Klasyfikacja Działalności została opracowana na podstawie Europejskiej Klasyfikacji Działalności – NACE. Stosowanie Polskiej Klasyfikacji Działalności rozpoczęto 1 stycznia 1998 r. W okresie 1 stycznia 1998 r. do 31 grudnia 1999 r. systemy PKD oraz EKD funkcjonowały równolegle. Od 1 stycznia 2000 r. PKD całkowicie zastąpiła EKD . Od tego czasu nastąpiły dwie aktualizacje PKD – w 2004 r. oraz w 2007. PKD 2007, używana od 1 stycznia 2008 do chwili obecnej, jest zgodna z NACE do poziomu klasy (4 znaki), natomiast dalsze poziomy odpowiadają specyfice polskiej gospodarki .
Schemat stosowany w PKD zaprezentowano na schemacie (Rysunek 3.)


Rysunek 3. Schemat klasyfikacji stosowany w Polskiej Klasyfikacji Działalności.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Schemat klasyfikacji – załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2007 r. (Dz.U. nr 251 poz. 1885 z dnia 31 grudnia 2007 r.).

Na rysunku przedstawiono poszczególne poziomy klasyfikacji, od najbardziej pojemnych, do najbardziej szczegółowych. Wyróżnia się 20 sekcji, oznaczonych literami alfabetu łacińskiego od A do U. W dalszej kolejności sekcje dzielą się na działy, których jest ogółem 99, oznaczonych liczbami od 1 do 99. Następnie wyróżniono grupy. Składają się one z 3 liczb o formacie: XX.X, gdzie dwie pierwsze liczby są oznaczeniem działu, pod który grupa podlega, a cyfra trzecia odpowiada pozycji grupy w ramach działu. W ramach grupy wyróżniane są klasy, które zapisane są w formacie XX.XX. Analogicznie trzy cyfry odpowiadają grupie, w której znajduje się klasa, a czwarta określa szczegółowe położenie klasy. Jak już wspomniano na tym poziomie PKD pokrywa się tak z NACI, jak i ISIC. Niekiedy klasy dzielą się jeszcze na podklasy. W większości przypadków podział działalności kończy się na klasie i wtedy dana podklasa przyjmuje oznaczenie jak klasa wraz z dodaną literą Z. Jeżeli wśród klasy wyróżnione są podklasy obok oznaczenia klasy występują kolejno litery począwszy od A .
Działalność związana z transportem mieści się w sekcji H – Transport i gospodarka magazynowa. W ramach tej sekcji sklasyfikowano następujące działy (o numerach od 49 do 53):
49- Transport lądowy oraz transport rurociągowy;
50- Transport wodny;
51- Transport lotniczy;
52- Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport;
53- Działalność pocztowa i kurierska .
Jak widać, podział stosowany w PKD pokrywa się w dużej części z pionową klasyfikacją transportu. Przedmiotem wyróżnienia grup spośród klas są dwa kryteria: gałąź transportu oraz przedmiot przewozu, przy czym obydwa te kryteria są na tym samym poziomie klasyfikacyjnym. Dla przykładu można przytoczyć kilka nazw grup, np. w sekcji 49 (Transport lądowy oraz transport rurociągowy), wymienia się: transport kolejowy pasażerski, transport kolejowy, pozostały transport lądowy pasażerski, transport drogowy towarów .
W dziale 52 (Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport) również istnieje odwołanie do gałęziowego podziału transportu. Na poziomie klas (w ramach grupy: Działalność usługowa wspomagająca transport) wyróżnione są działalności usługowe poszczególnych gałęzi, tj. działalność usługowa wspomagająca transport lądowy, działalność usługowa wspomagająca transport morski itd .

1.3. Związki gospodarki narodowej z działalnością transportową

Istotą działalności transportowej jest przemieszczanie surowców, materiałów, produktów, a także osób z miejsc, gdzie mają one mniejszą wartość ekonomiczną tam gdzie wartość ta jest większa. Dzięki tej właściwości transport umożliwia sprawne funkcjonowanie wszystkich innych sfer gospodarki narodowej, a także jest katalizatorem rozwoju społeczno-gospodarczego tak państwa, jak i regionów. Niewłaściwe funkcjonowanie transportu jest odczuwane bezpośrednio przez inne sektory gospodarki, a także pośrednio, gdyż brak właściwego umiejscowienia transportu w systemie gospodarczym ogranicza możliwości rozwojowe gospodarki jako całości. Rozwój transportu, bowiem przybliża do siebie rynki, umożliwia zwiększanie produkcji, jest warunkiem do ekonomicznego rozwoju . Z powyższych względów nakłady ponoszone na poprawianie jakości systemu transportowego przekładają się na lepsze i sprawniejsze działanie innych sektorów gospodarki .
Powiązania transportu z innymi sektorami gospodarki są zatem bardzo silne. Transport może występować zarówno jako dawca i biorca. Funkcje transportu jako dawcy ujawniają się w momencie, gdy poprzez świadczenie usług przewozowych przyczynia się do powstania wartości dodanej w poszczególnych działach, które obsługuje, np. rolnictwo, budownictwo, przemysł . Jednocześnie transport nie może obejść się bez innych dziedzin gospodarki – funkcjonowanie transportu uzależnione jest od posiadania paliwa, taboru oraz odpowiedniej infrastruktury. Dlatego też uzależniony jest od przemysłu paliwowego, energetycznego, budownictwa, przemysłu elektromaszynowego i wielu innych. W tym aspekcie transport występuje w roli biorcy .
Szczególne miejsce transportu w strukturze gospodarczej powoduje zainteresowanie tę dziedziną przez organy administracji państwowej. Wydatki oraz wpływy związane z transportem stanowią znaczące pozycje budżetowe. Ze względu na gospodarcze znaczenie transportu państwo pokrywa większą część wydatków na infrastrukturę; z drugiej strony transport jest z punktu widzenia państwa dziedziną dochodową – pobierane są opłaty za korzystanie z infrastruktury czy podatki od paliwa.

1.3.1. Transport a dochód narodowy

Transport jako jeden z działów gospodarki narodowej bierze udział w tworzeniu i podziale Produktu Krajowego Brutto (PKB). Udział transportu, jak i innych sektorów w dochodzie narodowym mierzony jest przez wyspecjalizowane instytucje, jak np. polski GUS czy międzynarodowy Eurostat. Przygotowywane dane statystyczne przez wspomniane ośrodki nie obejmują jednak całości produkcji transportowej. Nie uwzględniają przewozów dokonywanych przez jednostki gospodarcze własnym taborem na wewnętrzne potrzeby oraz motoryzacji indywidualnej . Można zatem stwierdzić, że działalnością zaliczaną do udziału transportu w PKB są przewozy świadczone przez wyspecjalizowane jednostki transportowe na rzecz przedsiębiorstw z innych działów oraz usługi świadczone na rzecz ludności. Nasuwa się tu wniosek, iż udział transportu w dochodzie narodowym zależy od proporcji pomiędzy transportem publicznym, własnym oraz indywidualnym. Im większe znaczenie tych dwu ostatnich, tym wykazywane znaczenie transportu w dochodzie narodowym maleje. Innym czynnikiem mającym wpływ na to zagadnienie są relacje cen usług transportowych do usług tworzonych przez inne gałęzie gospodarki . Ma to związek z tym, że aby zapewnić porównywalność różnych sektorów gospodarki wielkość produkcji konwertowana jest na jednostki walutowe. Im większa będzie względna cena usług transportowych, tym większą pozycję zajmie ten dział w klasyfikacji dochodu narodowego.
Wytworzony PKB dzielony jest na konsumpcję oraz akumulację. Akumulacja polega na powiększaniu majątku trwałego oraz obrotowego zaangażowanego w produkcję. W przypadku transportu majątek trwały obejmuje tabor oraz obiekty infrastruktury liniowej i punktowej, a majątek obrotowy odnosi się do zapasów paliwa, części zamiennych. Udział transportu w akumulacji oblicza się jako stosunek inwestycji transportowych do inwestycji ogółem . W praktyce zatem pomija się akumulację przeznaczoną na powiększenie majątku obrotowego.
1.3.2. Transport a budżet państwa

Transport jest działem gospodarki niezwykle mocno związanym z budżetem państwa. Znaczna część majątku transportowego jest tworzona i utrzymywana jest ze środków publicznych. Ma to swoje źródło w tym, że transport jest stymulatorem rozwoju gospodarczego, dlatego państwo jest szczególnie zainteresowane tę dziedziną. Drugą przyczyną jest potrzeba organizowania publicznego transportu. Regulacja tej sfery przez państwo bądź samorządy wynika ze zróżnicowania dochodów ludności, nierównomiernego jej rozmieszczenia; można ją traktować jako instrument na rzecz wyrównywania jakości życia w społeczeństwie .
Działalność transportowa jest obecna zarówno w dochodach, jak i wydatkach budżetowych. Najważniejsze pozycje w wydatkach budżetowych skierowanych na transport stanowią utrzymanie i tworzenie infrastruktury, a także pomoc budżetowa przedsiębiorstwom obsługującym przewozy pasażerskie (transport kolejowy i miejski). Obserwuje się trend odchodzenia państwa od regulacji transportowej, zwany liberalizacją. Procesy liberalizacyjne w Unii Europejskiej objęły w całości transport towarowy oraz osobowy lotniczy. Natomiast transport miejski nie został zliberalizowany ze względów społecznych . Na wykresie 1. zaprezentowano wydatki budżetowe państwa w latach 1980-2001 w Polsce w wartościach bezwzględnych oraz jako udział w wydatkach budżetowych ogółem.

Wykres 1. Udział wydatków związanych z transportem w budżecie państwa w latach 1980-2001 (w %).
* transport i łączność

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transportochłonność gospodarki narodowej. Praca zbiorowa pod red. R. Kuziemkowskiego. WKiŁ, Warszawa 1981, Roczniki statystyczne GUS. Za: K. Wojewódzka-Król, W. Rydzykowski: Transport. PWN, Warszawa 2005, s. 11.

W omawianym okresie zauważany jest spadek udziału wydatków transportowych. Największy odsetek takich wydatków w wydatkach ogółem zaobserwowano w roku 1982. W tym okresie wyniósł 8,15%. Od tamtego czasu do roku 1990 następował powolny spadek. W roku 1990 udział transportu w wydatkach budżetowych osiągnął 4,37%. Wraz z rozpoczęciem okresu transformacji udział ten zaczął systematycznie maleć. Najmniejsze wydatki na transport poniesiono w 1993 – zaledwie 1,27% całości wydatków budżetu. Następnie wydatki zaczęły powoli rosnąć, osiągając 2,71% w 2001 r. (wraz z łącznością).
Niewielki udział transportu w wydatkach jest zjawiskiem niekorzystnym. W stosunku do państw UE polski transport jest niedoinwestowany.
Transport, mimo obciążania budżetu państwa wydatkami, dostarcza również znacznych dochodów. Główne źródło dochodów stanowią podatki związane z transportem, do których zalicza się :
- podatek od środków transportu;
- podatki paliwowe;
- opłata rejestracyjna;
- podatki przy sprzedaży i imporcie pojazdów.
Oprócz wymienionych opłat z działalnością transportową łączą się również wpływy o charakterze ogólnym, jak podatek VAT, podatki dochodowe oraz podatek od nieruchomości, płacony przez przedsiębiorstwa transportowe.
W statystykach ostatnich lat brakuje danych dotyczących udziału transportu w dochodach budżetowych. Ostatnie dane pochodzą z roku 1990; wówczas dochody te stanowiły 2,21 % ogólnych wpływów budżetowych .

1.3.3. Transport a bilans płatniczy kraju

Należy zauważyć, że nie wszystkie usługi transportowe wykonywane są na terenie jednego kraju. Częstokroć występuje sytuacja, że dane zlecenie transportowe wykonywane jest na terytorium kilku krajów. Dlatego też należy sprecyzować sposób zaliczenia danej produkcji na rachunek danego kraju.
Można mówić o eksporcie lub imporcie usług transportowych, w zależności od tego, z którego państwa pochodzi przedsiębiorstwo wykonujące zlecenie transportowe. Eksport usług transportowych ma miejsce w następujących przypadkach :
- przewozy wykonywane przez krajowego przewoźnika, własnym taborem, bez względu na to, czy usługa transportowa sprzedawana jest wraz z ładunkiem (gestię transportową posiada eksporter) czy też importer zdecydował o takim przydziale zlecenia;
- przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków pomiędzy dwoma obcymi państwami lub portami (przewozy cross-trade);
- przewozy kabotażowe, wykonywane przez przedsiębiorcę krajowego na rzecz transportu wewnętrznego obcego państwa;
- obcy przewoźnik przejeżdża tranzytem przez terytorium danego kraju albo też przez narodowe porty morskie.
Import usług transportowych występuje, kiedy korzysta się z narodowych przewoźników partnera zagranicznego albo ewentualnie z przewoźników z państw trzecich. Innym przykładem jest wykonywanie przez przewoźnika z obcego państwa przewozów wewnętrznych na terytorium naszego kraju .
Wszystkie przepływy powstałe w wyniku należności i zobowiązań zawieranych pomiędzy krajami, w pewnym okresie, zawarte są w bilansie płatniczym. Jednym z elementów odzwierciedlonym w bilansie płatniczym są usługi (oprócz: towarów, dochodów i transferów) . Usługi są podzielone na trzy grupy – usługi transportowe, podróże zagraniczne oraz pozostałe (składają się na nie transakcje kupna i sprzedaży usług komunikacyjnych, budowlanych, finansowych, informatycznych itd.). Usługi transportowe, obejmujące transport wraz z jego ubezpieczeniem, a podróże zagraniczne to wydatki Polaków odwiedzających zagranicę oraz wydatki obcokrajowców goszczących w Polsce. W tabeli 1. przedstawiono wielkość eksportu oraz importu usług transportowych w latach 2006-2008 (mld Euro).
Tabela 1.:Wielkość usług transportowych w bilansie płatniczym Polski w latach 2006-2008, w okresach kwartalnych.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Bilans płatniczy RP za I kwartał 2008 roku. NBP, Warszawa 2008, s. 22.

Na podstawie danych zaprezentowanych w tabeli 1. można powiedzieć, że zarówno eksport, jak i import usług transportowych wykazują tendencję rosnącą. Świadczyć to może o umiędzynarodawianiu się polskiej gospodarki. Na uwagę zasługuje utrzymujące się stale na podobnym poziomie dodatnie saldo za usługi transportowe, wahające się w granicach 500-800 mld Euro. O takiej nadwyżce decydują głównie transport morski, lotniczy i kolejowy .

1.4. Pojęcie i podstawowe problemy makroekonomii

Celem ekonomii jest rozpoznanie zachowań podmiotów rynkowych w obliczu ograniczonych środków, które mogą być wykorzystane w dziedzinie produkcji, podziału, wymiany i konsumpcji . Najważniejszym przesłanką wymuszającą myślenie ekonomiczne jest fakt, iż zasoby, którymi dysponują społeczeństwa są ograniczone w stosunku do potrzeb. Rozdźwięk pomiędzy możliwościami produkcyjnymi gospodarki a zgłaszanymi potrzebami nazywany jest problemem rzadkości. Polem badań nauki ekonomii jest jak wykorzystać te ograniczone środki, aby uzyskać jak najlepsze rezultaty ekonomiczne. Ogólnie rzecz biorąc można stwierdzić, że celem ekonomii jest wypracowanie teorii racjonalnego gospodarowania, dotyczącej dysponowania ograniczonymi środkami, mającymi swe alternatywne zastosowania .
Początkowo ekonomia zajmowała się jedynie decyzjami alokacji zasobów dokonywanymi w skali pojedynczych podmiotów gospodarczych – gospodarstw domowych, przedsiębiorstw, zakładów ubezpieczeniowych, banków itd. Takie podejście wyznacza ramy mikroekonomii, części nauki ekonomii.
Innym podejściem do analizy gospodarki jest makroekonomia, czyli nauka o gospodarce jako całości . Powstanie tej gałęzi ekonomii związane jest z postacią Johna Myaranda Keynesa, który wydaną w 1936 roku książką „Ogólna teoria zatrudnienia, procentu i pieniądza” zrewolucjonizował naukę ekonomii, przenosząc nacisk na problemy makroekonomiczne. Najbardziej charakterystyczną cechą makroekonomii jest używanie pojęcia agregatów, tzn. sumy poszczególnych wielkości występujących w skali mikro-. Przykładami agregatów mogą być: popyt globalny, wydatki na konsumpcję, wydatki na inwestycje, oszczędności, dochody oraz wydatki budżetu państwa, popyt oraz podaż pieniądza, podatki, poziom cen, zatrudnienie, bezrobocie, dochody gospodarstw domowych, przedsiębiorstw i wiele innych. Jak widać wszystkie agregaty składają się z wielkości występujących w przypadku indywidualnych podmiotów. Makroekonomia zajmuje się wzajemnymi relacjami pomiędzy agregatami oraz zmianami zachodzącymi wewnątrz agregatów. Do głównych problemów, którymi zajmuje się makroekonomia, zalicza się :
1) czynniki wzrostu dochodu narodowego w okresie długim, jak i krótkim;
2) cykliczność gospodarki oraz działania antycykliczne państwa;
3) zagadnienia zatrudnienia i bezrobocia, a w szczególności przyczyn bezrobocia;
4) problemy inflacji, tzn. wzrostu ogólnego poziomu cen;
5) powiązania gospodarki z zagranicą, bilans płatniczy oraz kursy walutowe;
6) rola państwa w procesach gospodarczych, a zwłaszcza polityka fiskalna i pieniężna.
Wszystkie dane statystyczne dotyczące transportu są przykładami agregatów, zsumowanych wielkości pochodzących z pojedynczych podmiotów gospodarczych.

1.5. Agregacja wielkości ekonomicznych

Agregacja to proces sumowania poszczególnych wielkości mikroekonomicznych, którego wynikiem są wartości odnoszące się do systemu gospodarki narodowej.
Wielkości ekonomiczne można podzielić na zasoby i strumienie . Zasoby określają rozważaną wielkość w danym momencie, natomiast strumienie dotyczą przedziału czasowego. Przykładami zasobów są takie wielkości, jak zatrudnienie, bezrobocie, poziom cen; natomiast do strumieni zaliczyć można produkcję, sprzedaż, wydatki, inwestycje, dochody. Przy agregacji zasobów należy je datować, mogą się one bowiem zmieniać w czasie. Ta sama zasada odnosi się również do pomiarów strumieni. Należy określić z jakiego okresu pochodzi dany strumień. Ważne jest czy np. osiągnięty dochód przypada na okres roku czy też miesiąca. Podstawową zasadą, jaką należy się kierować przy agregacji jest dodawanie wielkości jednorodnych. Mierzenie zasobów czy strumieni w jednostkach naturalnych występuje bardzo rzadko i dotyczy wielkości, których jednostkami są osoby, jak np. zatrudnienie czy bezrobocie . W przeważającej większości przypadków używane są jednostki pieniężne, np. w przypadku dochodów, produkcji czy sprzedaży.
Należy zwrócić uwagę na potrzebę oddzielenia wielkości realnych od nominalnych. oczyszczenie realnego wzrostu produkcji z inflacyjnego wpływu cen. Aby otrzymać realny poziom produkcji wykorzystuje się cen z roku poprzedniego. Opisany proces określany jest jako deflowanie. Produkcja, także transportowa, wyrażana jest za pomocą iloczynu skalarnego, czyli sumy poszczególnych iloczynów, w tym przypadku cen usług oraz wielkości produkcji poszczególnych grup usług. Można to zapisać następująco:

, gdzie:
Y- wielkość produkcji w danym roku;
p- wektor cen w roku bazowym [p1,p2,...,pn];
q- wektor produkcji w roku bazowym [q1,q2...,qn].

Wynik powyższego działania dostarcza informację o wielkości produkcji w danym okresie uznawanym za bazowy, np. roku. Wykonanie takiej samej procedury w roku następnym mógłby spowodować, przy procesach inflacyjnych, iluzorycznie wysoki wzrost produkcji. Dlatego też używa się deflatora, który przedstawia procentowy udział procesów inflacyjnych (wzrostu cen) w nominalnym wzroście produkcji. Deflator wyraża się wzorem:
, gdzie:
- wektor cen w roku bieżącym [p^2,p^2,...,p^2].
- wektor produkcji w roku bieżącym [q^1,q^2,...,q^n].
Wynik deflatora, pomniejszony o 100% informuje, jaka część nominalnego wzrostu produkcji, jest wynikiem wzrostu cen (stopa inflacji). Aby otrzymać produkt realny, należy od nominalnego wzrostu produkcji, odjąć część przyrostu uzyskanego w skutek wzrostu cen. Uzyskuje się wówczas realny wzrost produkcji.
Innym sposobem obliczenia realnej wielkości produkcji jest po prostu zastąpienie nowych cen, z roku bieżącego przez ceny z roku uznawanego za bazowy. Wówczas produkt realny (Y’) wyrazi się wzorem:


W obliczeniach dotyczących produktu krajowego brutto, jak i zmiany wielkości produkcji transportowej za rok bazowy uznaje się przeważnie rok poprzedzający rok bieżący.

1.6. Metody obliczania Produktu Krajowego Brutto

Spośród wszystkich agregatów makroekonomicznych najważniejszym pojedynczym miernikiem wydaje się być Produkt Krajowy Brutto, który ma za zadanie mierzyć wartość wszystkich wytworzonych dóbr i usług na terenie danego kraju w określonym okresie .
Chociaż PKB jest najczęściej używanym wskaźnikiem dotyczącym oceny gospodarki, często również wykorzystywane są inne miary. Jedną z nich jest miernik PKB per capita, obliczany poprzez podzielenie wartości dóbr i usług wytworzonych przez gospodarkę przez liczbę ludności zamieszkujących terytorium danego państwa. Celem tego miernika jest oszacowanie jakości życia ludności w danym kraju. Alternatywą dla PKB per capita jest HDI – indeks rozwoju ludzkiego. HDI powstał w odpowiedzi na podstawowe wady miernika PKB per capita, tzn. nieuwzględnianie powszechności dostępu do dóbr publicznych, jak edukacja, służba zdrowia czy jakość zakwaterowania. HDI, po raz pierwszy zastosowany w 1967 r. w USA, stara się uzupełnić wymienione niedoskonałości miernika PKB per capita.
Istnieją również inne modyfikacje Produktu Krajowego Brutto. Jedną z nich jest Produkt Narodowy Brutto, czyli dochody uzyskiwane prze obywateli danego państwa, niezależnie od miejsca ich powstawania. Przykładowo produkcja wytworzona w Polsce przez zagraniczne koncerny (Coca-Cola, FIAT itd.) zaliczana jest do PKB Polski, ale jednocześnie do PNB kraju, z którego dana firma pochodzi. W tych rozważaniach ważne miejsce zajmuje amortyzacja, czyli zużywanie się majątku produkcyjnego w czasie. Odejmując wartość amortyzacji od PKB otrzymywany jest PKN – Produkt Narodowy Netto; analogicznie odejmując amortyzację od PNB, oblicza się PNN, czyli Produkt Narodowy Netto.

1.6.1. Keynsowski model ruchu okrężnego w gospodarce

Aby przedstawić metody obliczania PKB należy zapoznać z modelami ruchu okrężnego w gospodarce, z którego metody te wynikają. W gospodarce działa wiele podmiotów, które można zaklasyfikować do kilku grup, takich jak: gospodarstwa domowe, przedsiębiorstwa, banki oraz jednostek administracji państwowej różnego szczeblu, nazywanych wspólnie, nieco upraszczając, państwem.
Najprostszym możliwym modelem ruchu okrężnego w gospodarce jest sytuacja, gdy występują tylko dwie grupy podmiotów: przedsiębiorstwa oraz gospodarstwa. Założenia tego modelu (zwanego również modelem I) są następujące :
- gospodarka jest gospodarką zamkniętą;
- w gospodarkę nie ingeruje państwo;
- gospodarstwa domowe, które są zarówno właścicielami czynników wytwórczych, jak i nabywcami wytwarzanymi przez przedsiębiorstwa dóbr i usług, całe swoje dochody wydają na bieżące wydatki;
- przedsiębiorstwa cały swój dochód zużywają na kupno czynników produkcji.

Powyższe zależności można przedstawić na schemacie (rysunek 4):

Rysunek 4. Model I ruchu okrężnego w gospodarce.
Źródło: opracowanie własne.

Model przedstawia zależności pomiędzy gospodarstwami domowymi a przedsiębiorstwami. Gospodarstwa domowe sprzedają przedsiębiorstwom posiadane czynniki produkcji – pracę, kapitał, ziemię. Za otrzymane usługi, przedsiębiorstwa przekazują gospodarstwom dochody z czynników – płacę, zyski, renty. Za dostarczone dochody gospodarstwa domowe, ludzie kupują wyprodukowane dobra i usługi.
Z powyższej analizy można wysnuć wniosek, że konsumpcja gospodarstw domowych zależy ściśle od dochodów czynników produkcji. Wydatki równe są dochodom czynników produkcji.
Można zatem rozważać trzy różne sposoby mierzenia Produktu Krajowego Brutto. Pierwszy z nich to pomiar produkcji wytworzonej przez przedsiębiorstwa. Następnie, równe wartości wytworzonej, wydatki na poniesione dobra i usługi. Trzecim sposobem jest zsumowanie dochodów, które przedsiębiorstwa przekazują gospodarstwom domowym w zamian za czynniki produkcji.
Omówiony model, mimo, iż znacznie upraszcza skomplikowane zależności rzeczywistej gospodarki, dobrze przekazuje istotę jej funkcjonowania. Co do trzech zaprezentowanych metod mierzenia efektów gospodarczych są to najbardziej powszechne jest mierzenie wartości produkcji. We wszystkich opracowaniach statystycznych, także dotyczących transportu, używana jest ta właśnie metoda.
1.6.2. Metoda sumowania produktów

Pierwszą metodą mierzenia efektów działalności gospodarczej jest sumowanie produktów wytworzonych w danej jednostce czasu, przeważnie w roku. Ze względu na to, że lista produktów jest bardzo długa, jej analizą oraz sumowaniem zajmują się wyspecjalizowane instytucje (w Polsce jest to Główny Urząd Statystyczny) . Publikacje publikowane przez GUS pozwalają zorientować się, jaki jest udział poszczególnych gałęzi gospodarki w efekcie produkcyjnym. W tabeli 2. zaprezentowano wartość wytworzonego w Polsce produkcji globalnej w podziale na gałęzie.

Tabela 2. Struktura wytworzonej produkcji globalnej w Polsce w 2006, ceny bieżące .

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rachunki kwartalne Produktu Krajowego Brutto w latach 2000-2006. GUS, Warszawa, 2007, s. 50.

W tabeli 2. przedstawiono znaczenie poszczególnych działów gospodarki narodowej w tworzeniu PKB. W nawiasach odniesiono się do terminologii Polskiej Klasyfikacji Działalności, a konkretniej do podziału na sekcje zawartej w tej bazie danych. Z informacji zawartych w tabeli 2. można wywnioskować, iż największy udział w tworzeniu PKB ma przemysł, a następnie handel. Dział transport, gospodarka magazynowa i łączność wytworzył w 2006 roku ok. 164 miliardy zł PKB, co oznacza, iż jego procentowy udział w całej gospodarce osiągnął 7,6% .
Obliczając PKB omawianą metodą należy mieć na uwadze to, aby nie dodawać podwójnie tej samej wartości. Ma to związek z podziałem dóbr gospodarczych na finalne, tzn. przeznaczone dla ostatecznego konsumenta oraz pośrednie, tzn. biorące udział w kolejnych fazach procesu produkcyjnego, którego celem jest wytworzenie dobra finalnego. Można to wyjaśnić na przykładzie bardzo zaawansowanego technicznie urządzenia, jakim jest samochód. Samochód jest produktem finalnym. Natomiast silnik, światła, skrzynia biegów, fotele itd. są w stosunku do samochodu produktem pośrednim. Dlatego też przy określaniu wartości produkcji należy zsumować jedynie wartość produktu finalnego, bez wartości produkcji pośredniej. Innym sposobem jest sumowanie wartości dodanej, tzn. na każdym etapie cyklu produkcyjnego, dodawać tylko wartość, która została wytworzona w danej fazie. W naszym przypadku byłaby to różnica wartości samochodu i sumy poszczególnych produktów pośrednich składających się na ostateczny produkt. Warto dodać, że urządzenia zużywane pośrednio w produkcji motoryzacyjnej, jak np. maszyny, urządzenia do lakierowania stanowią osobne dobra finalne, gdyż nie są bezpośrednio zawarte w konstrukcji samochodu. W metodologii stosowanej przez GUS problem ten jest rozwiązywany przez zastosowanie kategorii zużycie pośrednie. Reprezentuje ona sumę produktów pośrednich zużywanych w toku cyklu produkcyjnego i jest odejmowana od produkcji globalnej, w celu określenia wysokości PKB .


1.6.3. Metoda sumowania dochodów

Kolejną stosowaną metodą obliczania Produktu Krajowego Brutto jest sumowanie dochodów otrzymywanych przez właścicieli środków produkcji. Suma dochodów uzyskiwanych w postaci płac, rent ziemskich, zysków, procentów jest równa sumie wartości dodanej uzyskiwanej na każdym etapie cyklu produkcyjnego . Wartość dodana przekłada się w ostatecznym rozrachunku na sumę wytworzonego PKB. Dlatego też obliczenia efektów produkcyjnych zarówno metodą sumowania dochodów, jak i wydatków powinny przynieść identyczne rezultaty.
W związku z powyższymi ustaleniami przy sumowaniu dochodów należy uwzględniać tylko dochody bezpośrednio związane z powstaniem wartości dodanej. Takie postawienie sprawy wyklucza z rachunków dochody już uprzednio wypracowane (precyzyjniej rzecz ujmując należałoby je nazwać nie dochodami, lecz transferami). Do transferów zalicza się przepływy z budżetu na rzecz obywateli, jak np. emerytury, zasiłki, ale także dobrowolne przepływy między obywatelami, jak darowizny.

1.6.4. Metoda sumowania wydatków

Obliczanie Produktu Krajowego Brutto może być również przeprowadzone za pomocą metody sumowania wydatków. W metodzie tej uwzględnia się jedynie wydatki na dobra finalne. Do tych wydatków zaliczyć można :
- wydatki na dobra konsumpcyjne, czyli dobra i usługi produkowane w kraju lub za granicą;
- wydatki na dobra inwestycyjne;
- wydatki rządu na dobra i usługi;
- wydatki zagraniczne na eksportowane dobra i usługi.
Aby uzupełnić rachunek Produktu Krajowego Brutto należy w nim uwzględnić krajowe wydatki na dobra importowane z zagranicy. Wyraża się to w następujący sposób:

PKB = C + I + G + E – Im, gdzie:

C – wydatki na konsumpcję;
I – wydatki na inwestycję;
G – wydatki rządowe;
E- wpływy z tytułu wyeksportowanych towarów;
Im- wydatki z tytułu importu towarów.

Podsumowując rozważania dotyczące obliczania Produktu Krajowego Brutto stwierdzić należy, że w praktyce statystycznej wykorzystywana jest pierwsza z zaprezentowanych metod, tzn. sumowanie wartości produkcji wyrobów finalnych. W przypadku transportu dobrem finalnym będzie usługa transportowa, natomiast do dóbr pośrednich można zaliczyć np. wydatki na paliwo. Metoda sumowania wydatków ma natomiast szerokie spektrum zastosowań w teorii ekonomii; jest używana do udowadniania twierdzeń, przedstawiania poglądów w obszarze ekonomii teoretycznej.

1.7. Transportochłonność gospodarki narodowej

Transportochłonność jest częścią Dochodu Narodowego, który jest związany z działalnością transportową. Ekonomika transportu podaje wiele definicji, ujęć pojęcia transportochłonności.
Jedna z definicji podaje, iż transportochłonność jest stanem zaangażowania transportu w działalność innych gałęzi gospodarki oraz działalność społeczną, a także indywidualne potrzeby ludności . Zaletą takiego ujęcia transportochłonności wydaje się być odzwierciedlenie wtórności działań transportowych w stosunku do innych rodzajów aktywności gospodarczej. Mankamentem tej definicji jest natomiast brak odwołania do liczbowego wyrażenia transportochłonności, jako części Dochodu Narodowego.
Pojęcie transportochłonności inaczej przedstawia R. Tomanek, który ukazuje dwa różne sposoby pojmowania transportochłonności. Pierwszą przedstawioną możliwością jest dzielenie wartości produkcji transportowej i wartości PKB . W drugim ujęciu transportochłonność jest ilorazem wielkości pracy przewozowej i wartości produkcji gospodarki (PKB). Wadą pierwszej definicji jest konieczność znajomości szczegółowych wartości produkcji transportowej, wyrażonej w jednostkach pieniężnych. Problemem występującym przy tym podejściu jest trudność w określeniu wartości usług transportowych, w tym problem porównywalności cen w poszczególnych państwach.
W drugim podejściu transportochłonność jest stosunkiem wielkości produkcji transportowej w jednostkach umownych lub naturalnych do wartości PKB gospodarki narodowej . Na gruncie tej definicji można zastosować następujące mierniki :
- wielkość przewozów wyrażone w jednostkach naturalnych (tony, pasażerowie) odniesiona do wartości dochodu narodowego;
- wielkość pracy przewozowej w jednostkach umownych (tonokilometry, pasażerokilometry) w relacji do wielkości produktu globalnego.
Liczniki przedstawionych współczynników wyrażają nakłady poniesione na działalność transportową, natomiast wartości w mianowniku określają efekty osiągnięte dzięki tym nakładom.
Transportochłonność może być mierzona zarówno dla transportu ładunkowego (na potrzeby niniejszej pracy zostanie on uznany za tożsamy z transportem towarowym) oraz pasażerskiego. W pierwszym przypadku jednostkami wyrażającymi poziom transportochłonności są tonokilometry przypadające na jednostkę Dochodu Narodowego (tkm/1 j.p. PKB); w obszarze przewozów pasażerskich za obowiązującą jednostkę miary uznaje się pasażerokilometry odniesione do wielkości Dochodu Narodowego (pkm/ 1 j.p. PKB).
Czynnikami wpływającymi na poziom transportochłonności gospodarki mają związek z wielkością oraz strukturą produkcji rzeczowej, stopniem specjalizacji oraz kooperacji produkcji, a także stylem życia społeczeństwa .
Struktura gospodarcza oparta na technologiach materiałochłonnych oraz dominacja przemysłu ciężkiego przyczynia się do wzrostu popytu na usługi transportowe. Odwrotnie stosowanie oszczędnych technologii oraz dominacja przemysłu lekkiego skutkuje w zmniejszonym poziomie transportochłonności. Wysoki stopień specjalizacji w gospodarce powoduje wzrost popytu na przewozy komponentów, półfabrykatów, a także służbowe przejazdy specjalistów i biznesmenów. Uwarunkowaniem wpływającym na zwiększenie zaangażowania transportu w gospodarkę narodową jest również mobilność społeczeństwa, na którą zależy od poziomu aktywności zawodowej społeczeństwa oraz zakresem korzystania z instytucji kultury, edukacji itd .
Większość autorów jest zgodna co do tego, że im bardziej rozwinięta gospodarka, tym mniej potrzeba pracy przewozowej na pokrycie jej potrzeb transportowych. Przykładowo uznawana za mniej wydolną gospodarka centralnie planowana charakteryzowała się większą transportochłonnością. Wynikało to ze złej organizacji systemu oraz marnotrawstwa. Po zmianie systemu gospodarczego w roku 1990 nastąpił spadek udziału transportu w PKB . Stwierdzenie to jest punktem wyjściowym do udowodnienia hipotezy o tym, że większa transportochłonność jest charakterystyczna dla słabszych, mniej rozwiniętych, organizmów gospodarczych.

2. Rozwój gospodarczy krajów UE


Genezą powojennego porządku społeczno-gospodarczego w Europie stały się układy w Jałcie oraz Poczdamie (w 1945 roku). Postanowienia te umożliwiły podział Europy na dwa przeciwstawne systemy polityczno-gospodarcze.
Po II wojnie światowej nastroje społeczne w Europie stały się bardzo radykalne. W większości krajów pierwsze powojenne wybory wygrały partie lewicowe – socjaldemokratyczne lub socjalistyczne. W krajach zachodnich sytuacja ta oznaczała wzmocnienie tendencji etatystycznych w gospodarce. Wzmocniono również sektor państwowy, przeprowadzając nacjonalizację najważniejszych dziedzin przemysłu oraz niektórych banków. Państwo w większym stopniu zaangażowało się w zapewnienie edukacji oraz świadczeń zdrowotnych. Rozwiązania te nie oznaczały jednak odejścia od systemu kapitalistycznego w ogóle; zasady wolnego rynku zostały utrzymane. Natomiast w Europie Środkowo-Wschodniej, podporządkowanej ZSRR, rozpoczęto wprowadzanie gospodarki nakazowo-rozdzielczej, wzorując się na modelu wypracowanym w Związku Radzieckim.
Podział ten wpływał na losy gospodarcze kontynentu przez cały okres trwania ładu jałtańsko-poczdamskiego, a więc do końca lat osiemdziesiątych XX wieku. Spuścizna wynikająca z dwu odmiennych dróg rozwoju wpływa na gospodarkę Europy do dnia dzisiejszego.

2.1. Rozwój gospodarczy w państwach europejskich w ujęciu wieloaspektowym

Po II wojnie światowej rozszerzano gospodarcze funkcje państwa. Rządy państw zachodnich odeszły od doktryny liberalizmu i zaczęły głęboko ingerować w gospodarkę. Rozwiązanie to określano mianem „gospodarki mieszanej”. Gospodarka mieszana charakteryzowała się etatyzmem, czyli wejściem państwa w rolę przedsiębiorcy. W takich krajach, jak Francja lub Wielka Brytania sektor państwowy został znacznie rozbudowany; w innych państwach, jak np. Niemcy nie przeprowadzono takiego eksperymentu. Innymi elementami modelu gospodarki mieszanej był interwencjonizm państwowy. Składały się na niego działania niesienia pomocy firmom, branżom, regionom, zagrożonym upadłością (w formie dopłat, tanich kredytów, gwarancji, dotacji), a także działania służące podtrzymywaniu koniunktury gospodarczej (wg zaleceń Keynesa). Istotnym elementem była również budowa państwa dobrobytu, polegająca na zapewnieniu każdemu obywatelowi minimum dochodów i świadczeń .
W dekadach lat pięćdziesiątych oraz sześćdziesiątych świat zachodni wszedł w okres wielkiego boomu gospodarczego, zakończonego kryzysem naftowym roku 1973. Kraje OECD, rozwijały się wówczas w tempie 4-5% rocznie przy inflacji wynoszącej ok. 4% . Liberalizacja handlu spowodowała wzrost konkurencji, umożliwiała transfer technologii, poprawiono alokację zasobów. Niemałe znaczenie miał wpływ Stanów Zjednoczonych, które stały się kredytodawcą Europy oraz stanowiły chłonny rynek zbytu. Szybki rozwój gospodarczy miał miejsce również dzięki rewolucji technicznej – poprawiła ona wydajność pracy. Konsumpcyjny styl życia powodował zwiększenie popytu, co z kolei umożliwiało nakręcanie koniunktury .
W krajach pozostających w sferze wpływów Związku Radzieckiego również nastąpiła szybka odbudowa gospodarki. Powstanie państw tzw. demokracji ludowych spowodowało olbrzymie zmiany w ich systemie gospodarczym, których intencją było zlikwidowanie własności prywatnej i towarzyszącej jej gospodarki rynkowej. W państwach, w których wprowadzono system gospodarki nakazowo-rozdzielczej charakterystyczne były następujące procesy: przeprowadzano reformy rolne, nacjonalizowano przedsiębiorstwa, rozpoczęto ustalanie i realizację planów gospodarczych . Oczywiście zakres oraz szybkość przemian była odmienna w poszczególnych krajach demokracji ludowej. Jeśli chodzi o sektor przemysłowy to większość zakładów bardzo szybko znalazła się w gestii państwowej. Procesy nacjonalizacyjne wolniej zachodziły w sferze produkcji rolniczej. Chcąc uniknąć niezadowolenia chłopów, nie tworzono masowo gospodarstw kolektywnych. Reforma rolna polegała na parcelacji wielkich majątków ziemskich, w zależności od kraju, bez lub za częściowym odszkodowaniem . Gospodarki krajów Europy Wschodniej charakteryzowały się forsowną industrializacją. Wzrost ten opierał się jednak na ekstensywnych źródłach wzrostu – na wysokiej stopie inwestycji oraz wzroście zatrudnienia. Wzrost w krajach zachodnich miał swe źródło w czynnikach intensywnych. Powstała tzw. luka technologiczna, opóźnienie krajów demokracji ludowej; najbardziej było ono widoczne w dziedzinie nowoczesnego przemysłu oraz produkcji dóbr konsumpcyjnych. Gospodarki państw Europy Środkowo-Wschodniej charakteryzowały się ponadto znaczną materio- i energochłonnością produkcji . Wyczerpywanie się źródeł wzrostu ekstensywnego u progu lat siedemdziesiątych zmusiło władze tych państw do szukania innych źródeł rozwoju. Zwrócono uwagę na potrzebę na zwiększenie kwalifikacji zawodowych siły roboczej oraz wzroście wydajności pracy. Sposobem osiągnięcia założeń było również zaciąganie kredytów oraz transfer nowoczesnych technologii z państw zachodnich, czemu sprzyjało odprężenie polityczne pomiędzy dwoma blokami politycznymi. Generalnie zamiar zintensyfikowania rozwoju gospodarczego nie powiódł się. Produkty z krajów bloku wschodniego nie były w stanie konkurować z produkcją zachodnią. Zahamowało to eksport, a także uniemożliwiło spłatę zaciągniętych uprzednio kredytów. Ich dostępność została zresztą ograniczona, z powodu zwiększenia napięcia politycznego.
Szybki wzrost gospodarki państw kapitalistycznych zakończył się kryzysem naftowym, zapoczątkowanym w roku 1973. Recesja ta, pierwsza od czasu II wojny światowej, objawiała się obniżeniem produktu narodowego, wzrostem bezrobocia, a także inflacją . Całokształt problemów gospodarczych, określanych również mianem stagflacji, czyli jednoczesnego występowania bezrobocia oraz inflacji, spowodowany był w głównej mierze czterokrotnym wzrostem cen ropy naftowej, ogłoszonym przez państwa OPEC w roku 1973 . Wzrost kosztów produkcji, powodował powiększenie cen; wywoływał on jednocześnie żądania wzrostu płac zgłaszane przez związki zawodowe. W ten sposób została nakręcana tzw. spirala inflacyjna. Z powodu jej podażowej specyfiki nie można jej było zwalczyć tradycyjnymi, keynesowskimi metodami. Otworzyło to drogę do renesansu koncepcji konserwatywnych oraz liberalnych. Wyrazem tych koncepcji były sposoby prowadzenia polityki gospodarczej charakterystyczne dla świata kapitalistycznego, tzn. reagonomika w USA oraz tchatcheryzm w Europie. Cechą wspólną tych koncepcji była walka z inflacją poprzez utrzymywanie wysokich stóp procentowych oraz deregulacja . Od roku 1983 w świecie zachodnim obserwowano zmniejszoną inflację, nie udało się jednak wyeliminować problemu bezrobocia .
Problemy gospodarcze lat siedemdziesiątych oraz osiemdziesiątych nie ominęły również państw bloku wschodniego. Wyczerpywanie się źródeł ekstensywnych rozwoju gospodarczego oraz nieudana próba zmodernizowania gospodarek podjęta w latach siedemdziesiątych spowodowała zastój gospodarczy w latach osiemdziesiątych. Trudności gospodarcze obserwowane w państwach Środkowo-Wschodnich oraz w ZSRR, spowodowały ostatecznie upadek modelu gospodarki nakazowo-rodzielczej. Główne przyczyny tego upadku leżały u samych założeń gospodarczych systemu, choć pewien wpływ na przyspieszenie tego procesu miały na pewno niekorzystna sytuacja na świecie. Wg Szpaka najważniejsze przyczyny stanowiące o nieefektywności systemu nakazowo-rozdzielczego to: nieudana integracja w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), dominacja gospodarki c