TRANSPORT INTERMODALNY

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI 3
WSTĘP 5
ROZDZIAŁ I ISTOTA TRANSPORTU INTERMODALNEGO 7
1.1. Pojęcie i klasyfikacja 7
1.2. Uwarunkowania transportu intermodalnego 10
1.3. Reguły Incoterms 12
1.4. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego 15
ROZDZIAŁ II INFRASTRUKTURA I JEDNOSTKI ŁADUNKOWE 19
2.1. Terminale intermodalne 19
2.2. Kontenery 22
2.3. Nadwozia wymienne i naczepy samochodowe 24
2.4. Technologie transportu intermodalnego 26
ROZDZIAŁ III TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE 29
3.1. Przeładunki w terminalach intermodalnych 29
3.2. Liderzy na rynku transportu intermodalnego w Polsce 33
3.3. Infrastruktura Polski 37
3.4. Transport intermodalny w Europie 41
ROZDZIAŁ IV TRANSPORT INTERMODALNY NA PRZYKŁADZIE DOSTAW MATERIAŁÓW Z CHIN DLA PRZEDSIĘBIORSTWA PRODUKCYJNEGO 45
4.1. Opis przedsiębiorstwa 45
4.2. Miejsce transportu intermodalnego w łańcuchu dostaw 47
4.3. Proces transportu intermodalnego w dostawach materiałów z Chin 51
4.4. Porównanie wybranych aspektów transportu intermodalnego morsko-szynowego, szynowo-drogowego i transportu lotniczego 54
ZAKOŃCZENIE 59
BIBLIOGRAFIA 63
SPIS TABEL 67
SPIS RYSUNKÓW 68
STRESZCZENIE 68

WSTĘP
Transport intermodalny stanowi rozwinięcie idei transportu bimodalnego, rozumianego poprzez przewóz z wykorzystaniem co najmniej dwóch odmiennych środków transportu bez stosowania przeładunku towaru. Istotą jest wykorzystanie jednej jednostki ładunkowej, którą zazwyczaj jest kontener. Stanowi to istotne rozwiązanie w dobie globalizacji i tworzenia nowoczesnego, międzynarodowego łańcucha dostaw. Transport intermodalny wpływa bowiem pozytywnie na jakość usług przewozowych, dzięki skróceniu czasu realizacji, polepszeniu terminowości, optymalizacji kosztów oraz uproszczeniu procesu. Dlatego niewątpliwe warto zająć się tym zagadnieniem oraz poznać specyfikę tego rodzaju transportu.

Praca ma charakter teoretyczno-analityczny. Głównym jej celem jest charakterystyka transportu intermodalnego w Polsce oraz przedstawienie procesu
i wybranych aspektów przewozów intermodalnych na przykładzie dostaw materiałów z Chin dla przedsiębiorstwa produkcyjnego. Praca składa się z czterech rozdziałów. Dwa pierwsze mają charakter teoretyczny, pozostałe analityczno-porównawczy.

W pierwszym rozdziale zostanie przedstawiona istota transportu intermodalnego, ze szczególnym zwróceniem uwagi na elementy odróżniające go od innych gałęzi transportu oraz klasyfikację. Kolejnymi omówionymi aspektami będą uwarunkowania, świadczące o potrzebie istnienia transportu intermodalnego oraz perspektywy dalszego rozwoju dla Polski i Unii Europejskiej. Omówione zostaną także reguły Incoterms, które są ściśle związane z międzynarodowym transportem.

Drugi rozdział stanowił będzie charakterystykę podstawowych elementów infrastruktury, którymi są terminale intermodalne oraz jednostek ładunkowych, takich jak kontenery, nadwozia wymienne oraz naczepy wraz z ich klasyfikacją. Ponadto omówione zostaną główne technologie przewozów.

W rozdziale trzecim zostanie dokonana analiza transportu intermodalnego w Polsce, z szczególnym uwzględnieniem wielkości przeładunków w terminalach oraz liczby i struktury przewiezionych jednostek ładunkowych w ostatnich latach. Przedstawieni zostaną główni przewoźnicy intermodalni w Polsce. Dodatkowo dokonana zostanie analiza transportu intermodalnego w Europie.

Ostatni rozdział stanowił będzie studium przypadku, w którym zgłębiony zostanie proces transportu intermodalnego na przykładzie dostaw materiałów z Chin dla wybranego przedsiębiorstwa produkcyjnego. Omówionymi aspektami będą opis i specyfika działalności przedsiębiorstwa, miejsce transportu intermodalnego
w łańcuchu dostaw firmy, proces przewozu intermodalnego w dostawach materiałów. Szczególna uwaga zostanie zwrócona na porównanie kosztów i czasów dostaw przewozów intermodalnych morsko-szynowych i szynowo-drogowych oraz lotniczych.

Głównym źródłem wykorzystanym w pracy jest dostępna literatura, statystyki udostępnione przez Główny Urząd Statystyczny i Eurostat. Statystyki te są najbardziej aktualne oraz ogólnie dostępne. Ponadto bardzo istotnym źródłem są dane, udostępnione przez wybrane przedsiębiorstwo produkcyjne, na podstawie których zostanie dokonane studium przypadku.

ROZDZIAŁ I
ISTOTA TRANSPORTU INTERMODALNEGO

1.1. Pojęcie i klasyfikacja

Globalizacja oraz rozwój nowoczesnego łańcucha dostaw wymagają ujednolicenia procesu dostaw towarowych, pozwalającego na łączenie różnych rodzajów transportu w sposób skuteczny oraz dogodny zarówno dla nadawców jak i odbiorców towarów, a także spedytorów i przewoźników. Naprzeciw tym wymaganiom wychodzi transport intermodalny, multimodalny czy kombinowany. Już w drugiej połowie lat sześćdziesiątych XX wieku te pojęcia pojawiły się w praktyce oraz literaturze, wskazując na wielogałęziowość jako główną cechę procesów transportowych przy użyciu jednostek ładunkowych.

Transport intermodalny jest to przewóz ładunków przy wykorzystaniu więcej niż jednego rodzaju transportu. Najważniejszą zasadą jest wykorzystanie tej samej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu, nie stosując przeładunku towaru podczas zmiany rodzaju transportu. Jednostką ładunkową w tym wypadku może być np. kontener .

Transport intermodalny często mylony jest z transportem multimodalnym, który również polega na przewozie towarów przy użyciu minimum dwóch gałęzi transportu, ale w tym wypadku dopuszcza się możliwość zmiany jednostki ładunkowej.

Transport kombinowany to również przewóz towarów z wykorzystaniem co najmniej dwóch środków transportu pochodzących z różnych gałęzi, ale główne czynności transportowe zachodzą przy pomocy transportu kolejowego czy morskiego, a prace dowozowe przy pomocy ciągnika siodłowego. Tutaj wykorzystywana jest także tylko jedna jednostka ładunkowa.

Literatura wyróżnia również transport łamany, istotą którego jest również użycie dwóch środków transportu, ale tylko z jednej gałęzi transportu. Przykładem może być rozpoczęcie transportu busem, a w późniejszym etapie wykorzystanie ciągnika siodłowego.

Kolejny rodzaj to transport kabotażowy. W momencie dostarczenia przesyłki do zagranicznego odbiorcy, możemy podjąć się w drodze powrotnej drugiego procesu transportowego. Natomiast transport przesyłowy polega na przepływie ładunków taśmociągami, rurociągami oraz przewodami. Specyficzną cechą jest przystosowanie do przemieszczania jednego rodzaju ładunku.

Zatem podsumowując najważniejszymi elementami transportu intermodalnego, odróżniającymi go od innych rodzajów transportu są:
• użycie co najmniej dwóch gałęzi transportu – np. samochód-statek-wagon lub samochód-statek-samochód,
• jedna jednostka ładunkowa – towar podlega przeładunkowo-składowym manipulacjom wraz z jednostką ładunkową,
• wystąpienie jednej umowy o przewóz,
• jeden wykonawca – operator logistyczny odpowiedzialny za organizację, przebieg transportu oraz posługujący się dokumentem transportowym, który obejmuje całą trasę dostawy.

Wszystkie te elementy stworzyły podstawę do wzajemnego zbliżenia się gałęzi transportu, głównie morskiego, samochodowego i kolejowego. Upodobnił się sposób oraz warunki przewozu środkami różnych gałęzi transportu. Transport intermodalny spowodował zatem integrację procesów transportowych na płaszczyznach:
• techniczno – technologicznej – rozumianej jako dostosowanie środków transportu, urządzeń przeładunkowych i pozostałej infrastruktury do przewozu jednej jednostki ładunkowej,
• organizacyjnej, objawiającej się w zmianach na rynku transportowym, których celem jest stworzenie jak najlepszym warunków do obsługi przewozów,
• zarządzania, polegającej na:
- stosowaniu jednolitych reguł ustalania stawek za przewóz jednostek ładunków środkami poszczególnych gałęzi transportu,
- zatrudnianiu wyspecjalizowanych operatorów logistycznych do kompleksowej obsługi procesów transportowych,
- tworzeniu jednolitego systemu prawnego, który reguluje warunki dostaw
i odpowiedzialność stron umowy,
- oferowaniu klientowi stawki, obejmującej koszty całego procesu transportowego zgodnie z umową.

Zdaniem M. E. Portera źródłami przewagi konkurencyjnej są działania podjęte przez przedsiębiorstwo w chwili wejścia na rynek nowego produktu . Pogląd ten znajduje również odzwierciedlenie w transporcie intermodalnym. Segment międzykontynentalnego transportu drobnicowego (np. w relacji Azja – Europa) obecnie niemal w całości obsługiwany jest za pomocą transportu intermodalnego.
Istnieje kilka klasyfikacji transportu intermodalnego .
Ze względu na zasięg wyróżnia się przewozy:
• krajowe
• międzynarodowe,
• kontynentalne,
• międzykontynentalne.
Druga klasyfikacja wyróżnia podział na:
• zasięg lądowo-morski,
• zasięg lądowy.
Ze względu na charakter i funkcję operatora rozróżnia się:
• transport bezpośredni – operator jest też przewoźnikiem,
• transport pośredni – tutaj operatorem jest przewoźnik pomocniczy.
Ze względu na charakter wykorzystanych środków transportowych wyróżniamy:
• przewozy drogowo-morskie,
• przewozy drogowo-lotnicze,
• przewozy szynowo-drogowe,
• przewozy szynowo-drogowo-morskie,
• przewozy szynowo-drogowo-rzeczne,
• przewozy szynowo-drogowo-lotnicze.

1.2. Uwarunkowania transportu intermodalnego

Jako główną przyczynę powstania i rozwoju koncepcji transportu intermodalnego
uznaje się zmniejszenie skutków degradacji i oddziaływania na środowisko, szczególnie zanieczyszczenia powietrza. Koncepcja łączenia kilku rodzajów transportu to również odpowiedź na konieczność przezwyciężenia barier i ograniczeń czasowych oraz ekonomicznych.
Poszukiwanie rozwiązań przedstawionych na Rys. 1 jest szczególnym powodem rozwoju transportu kombinowanego, a w tym także intermodalnego. Uwarunkowania tych sytuacji to także zasadnicze elementy generujące popyt na tego rodzaju usługi. Ciągle zasadniczym mankamentem w transporcie intermodalnym jest wyższy koszt,
w porównaniu do bezpośredniego przewozu ładunku jednym rodzajem transportu. Ma to szczególne odzwierciedlenie w przewozach na odległość poniżej 500 km. Nie ma jednak wątpliwości, że tylko ta koncepcja transportu jest w stanie zaspokoić potrzeby rynku przy jednocześnie najniższych kosztach degradacji środowiska .
 Przesyłka jest za droga Organizuje się zmianę środka transportu, aby zmniejszyć koszty transportu.
Przykład:
Sytuacja: transport lotniczy (preferowany ze względu na krótki czas dostawy) jest zbyt drogi, a transport morski jest niedopuszczalny ze względu na długi czas transportu.
Rozwiązanie – przewóz intermodalny
Połączenie przewozu morskiego z lotniczym na kierunku wskazanym przez klienta. Operator logistyczny organizuje połączenie frachtu lotniczego pomiędzy dużymi portami ze znacznie tańszym frachtem morskim. Uzyskujemy lepsze efekty ekonomiczne przy zachowaniu krótszego terminu dostawy.
 Czas dostawy jest zbyt długi Połączenie kilku rodzajów transportu może spowodować przyspieszenie przewozu przy dość niewielkim wzroście kosztów.
Przykład:
Sytuacja: Czas dostawy transportem morskim jest zbyt długi, transport lotniczy zbyt drogi, natomiast transport samochodowy lub kolejowy niemożliwy.
Rozwiązanie: przewóz intermodalny
Połączenie przewozu morskiego z samochodowym na wskazanym przez klienta kierunku. Spedytor organizuje połączenie frachtu morskiego (na najkrótszej trasie)
z tańszym oraz szybszym transportem samochodowym. Uzyskujemy lepsze efekty ekonomiczne przy zachowaniu krótszego terminu dostawy.
 Dalsza dostawa za pośrednictwem pierwszego środka transportu jest niemożliwa Transport intermodalny jest jedyną możliwością.
Przykład:
W kraju docelowym nie ma portów morskich. Po przetransportowaniu za pomocą frachtu morskiego do innego kraju przesyłka musi być przeładowana oraz dostarczona samochodem lub koleją.
 Transport morski jest tani, ale czas dostawy zbyt długi, a fracht lotniczy za drogi. Transport intermodalny jest jedyną możliwością na znalezienie kompromisu między ceną, a czasem transportu.
Rys. 1 Rozwiązania jakie daje transport intermodalny
Źródło: A. Bujak, Wybrane aspekty transportu intermodalnego, Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu
w Wrocławiu, Wrocław 2007, s. 119.

Przewozy intermodalne to alternatywne rozwiązanie dla zniwelowania skutków przewozów drogowych. Jednak rozwój tego systemu wymaga znajomości wad i zalet, integracji wszystkich gałęzi transportu, świadczenia lepszej jakości usług oraz efektowniejszych ekonomicznie rozwiązań.
Wśród zalet wyróżnia się:
• redukcję kosztów,
• szybkie oraz terminowe dostarczenie ładunku,
• zmniejszone ryzyko uszkodzenia towaru,
• większe możliwości jednorazowego przewozu dużej partii towaru,
• wzrost liczby możliwych sposobów przewozu,
• podniesienie dostępności oraz jakości usług transportowych.
Natomiast do wad zaliczamy:
• konieczność wykorzystania specjalistycznych urządzeń przeładunkowych,
• konieczność wyposażenia terminali w odpowiednie urządzenia przeładunkowe,
• konieczność wykorzystania specjalistycznego systemu IT, automatyzującego realizację operacji logistycznych.
Wzmocnienie pozycji przewozów intermodalnych w systemie transportu międzynarodowego może nastąpić dzięki unowocześnieniu miejsc powiązań infrastruktury drogowej wraz z siecią dróg kolejowych i wodnych oraz dzięki pełnej harmonizacji przepisów i standaryzację jednostek ładunkowych oraz systemów przeładunkowych dla wszystkich gałęzi transportu.

1.3. Reguły Incoterms

Dyskutując o transporcie intermodalnym nie sposób nie wspomnieć o Incoterms. Jest to zbiór międzynarodowych reguł handlowych, które określają warunki sprzedaży, których stosowanie jest szeroko przyjęte na całym świecie . Dzielą one koszty oraz odpowiedzialność między nabywcą i sprzedawcą, a także odzwierciedlają rodzaj uzgodnionego transportu, którym bardzo często jest transport multimodalny, w tym intermodalny.
Reguły Incoterms:
• obowiązują tylko importera oraz eksportera,
• ich stosowanie jest fakultatywne,
• obowiązują w obrocie dobrami materialnymi,
• normy prawa mają pierwszeństwo przed nimi.
Ostatnią wydaną wersją jest Incoterms 2010. Reguły zostały podzielone na grupy, według opłat za transport oraz ubezpieczenie, a także moment przeniesienia ryzyka, odpowiedzialności za formalności i koszty za oprawę celną eksportową i importową. Podział ten przedstawiony został na Rys. 2.

Rys. 2 Reguły Incoterms
Źródło: http://www.euro-shipping.com.pl/?page_id=37 (05.05.2018 r.)

Grupa C – Main Carrigage Paid – sprzedawca zawiera umowę o przewóz ze spedytorem oraz ponosi jego koszty. Jest także odpowiedzialny za odprawę celną eksportową. W momencie nadania towaru ryzyko zostaje przeniesione na kupującego. W grupie tej wyróżniamy:
• CFR (Cost and Fright) – Koszt i fracht – sprzedawca nie ponosi kosztów ubezpieczenia, leżą one po stronie kupującego. W momencie załadunku na statek armatora dostawa zostaje zrealizowana. Dotyczy transportu morskiego i wodnego śródlądowego.
• CIF (Cost Insurance and Freight) – Koszt, ubezpieczenie i fracht – sprzedawca opłaca i zawiera umowę ubezpieczenia towaru oraz opłaca fracht. Dotyczy transportu morskiego i wodnego śródlądowego.
• CPT (Carriage Paid to) – Przewoźne opłacone do – odpowiednik CFR, mający zastosowanie w transporcie innym niż wodny (w tym intermodalnym szynowym-drogowym),
• CIP (Carriage and Insurance Paid to) – Przewoźne i Ubezpieczenie opłacone do - odpowiednik CIF, mający zastosowanie w transporcie innym niż wodny (w tym intermodalnym szynowym-drogowym),
Grupa D – Arrival – sprzedawca jest zobowiązany do dostarczenia towaru do portu przeznaczenia lub w wyznaczone miejsce. W tej grupie wyróżnia się:
• DAT (Delivered at Terminal) – Dostarczone – sprzedawca odpowiada za przewóz towaru do terminala i rozładunek, opłaca cło.
• DAP (Delivered at Place) – Dostarczone do miejsca – sprzedawca jest odpowiedzialny za dostarczenie towary do określonego miejsca, ale rozładunek jest w gestii kupującego.
Grupa E – Departure – sprzedający udostępnia towar do dyspozycji kupującego we wskazanym punkcie wydania. Nie jest zobowiązany do odprawy celnej eksportowej oraz nie ponosi ryzyka, a także kosztów załadunku. W grupie E wyróżnia się jedynie Incoterm EXW (Ex Works) – Od załadunku – oznacza najmniejszą odpowiedzialność
i zaangażowanie sprzedawcy. W momencie wydania oraz postawienia towaru do dyspozycji kupującego dostawa zostaje uznana.
Grupa F – Main Carriage Unpaid – sprzedający jest zobowiązany do dokonania odprawy celno-eksportowej. Nie opłaca natomiast kosztów transportu oraz ubezpieczenia. Do grupy F zalicza się:
• FCA (Free Carrier) – sprzedawca opłaca koszty załadunku i transportu towaru, a także ubezpieczenie do chwili przekazania go pierwszemu przewoźnikowi.
• FAS (Free Alongside Ship)- Wzdłuż burty statku – ryzyko sprzedającego oraz odpowiedzialność za transport kończy się w chwili dostarczenia towaru do burty statku, jednak bez załadunku.
• FOB (Free on Board) – ryzyko i koszty zostają przeniesione na kupującego
w momencie przekroczenia burty statku przez towar. Sprzedawca ponosi koszty załadunku. Ma zastosowanie w transporcie wodnym śródlądowym oraz morskim.

Najczęściej używanym warunkiem Incoterms w przypadku importów z Chin jest FOB. Często zastosowanie ma także FCA. Natomiast najpopularniejszą regułą
w eksporcie jest CIP.

1.4. Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego

Polityka Unii Europejskiej zmierza w kierunku zrównoważenia gałęzi transportu oraz zwiększenia udziału kolei w przewozach towarowych, poprzez stworzenie intermodalnej sieci transportowej do 2030 roku . Znaczącym utrudnieniem w realizacji tego celu jest jednak brak jednej, scentralizowanej struktury w krajach unii europejskiej, która spełniłaby rolę organizatora oraz zarządzającego operacjami transportu intermodalnego. Efektywny rozwój tego rodzaju transportu upatrywany jest zatem w skoordynowanych działaniach wszystkich państw członkowskich, które polegają na promowaniu gałęzi i technologii transportu, które są przyjazne dla środowiska.

Według Komisji Europejskiej zmiany będą możliwe dzięki wdrożeniu następujących środków :
• zapewnienie interoperacyjności kolei w systemie międzynarodowym, dzięki wyeliminowaniu wąskich gardeł o charakterze eksploatacyjnym, technicznym oraz organizacyjnym w przewozach kolejowych,
• wdrożenie technologii teleinformatycznych: e-Freight – Elektroniczny System Transportowy, ITS – Inteligentny System Transportowy, co umożliwi usprawnienie systemu identyfikacji oraz śledzenie przepływu ładunku różnymi środkami transportu na całej trasie przewozu oraz poprawi komunikację przedsiębiorstw przewozowych z administracją publiczną,
• uproszczenie procedur administracyjnych, dzięki zintegrowaniu technologii informatycznych urzędów,
• ustandaryzowane norm dotyczących obciążenia oraz wymiarów pojazdów
i norm dotyczących zintegrowanej jednostki ładunkowej,
• utworzenie zielonych korytarzy przy wykorzystaniu żeglugi morskiej, transportu kolejowego, drogowego oraz wodnego śródlądowego, na których zlokalizowane były węzły przeładunkowe wyposażone w rozwiązania przyjazne środowisku.

W latach 2003-2013 Polityka Komisji Europejskiej skupiła się na obniżeniu natężania ruchu drogowego i zwiększaniu transportu intermodalnego. Program Marco Polo sprawił, że nastąpiła poprawa efektów działania transportu w dziedzinie środowiska. Na lata 2014-2020 wyznaczono nowy plan finansowania zmian w systemie transportu towarowego. Uwzględnia on doświadczenia zdobyte podczas programu Marco Polo, nowe osiągnięcia technologiczne i nowe ustalenia polityki transportowej. W 2011 roku Parlament Europejski przyjął instrument finansowy Łącząc Europę, który ma na celu zwiększenie wzrostu gospodarczego poprzez uzyskanie równowagi w krajach UE w dziedzinach transportu, telekomunikacji i energetyki .

Nowy plan pozwala na przyspieszanie inwestycji obejmujących budowę połączeń kolejowych, dróg, sieci energetycznych, szybkich połączeń telekomunikacyjnych
i rurociągów. Wspiera on również ekologiczne rodzaje transportu i wykorzystanie energii z źródeł odnawialnych. Środki przewidziane na finansowanie tego programu wynoszą 29,3 mld EUR. Polska otrzymała do dyspozycji 72,5 mln zł na wsparcie transportu intermodalnego.

Prognozy przewozu kontenerów na świecie wskazują na to, że w najbliższych latach będą one wzrastać w tempie około 10% w skali roku i w 2020 roku osiągną poziom 150 milionów. Stanowi to dobrą prognozę również dla rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, zwłaszcza przy wykorzystaniu transportu kolejowego oraz obsługi transportu z i do portów morskich. Szacuje się, że praca przewozowa związana z przewozami intermodalnymi do 2020 roku przekroczy poziom 10% rynku przewozowego.

Tranzytowe położenie kraju oraz stosunkowo duża gęstość kolejowej infrastruktury liniowej sprzyjają rozwojowi transportu intermodalnego w Polsce. Budowa terminali kontenerowych oraz wzrost przewozów kontenerowych są jednym z kierunków rozwoju transportu intermodalnego. Mimo tego udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym w Polsce nadal jest bardzo niski. Wśród przeszkód w dalszym rozwoju wyróżnia się niekorzystne warunki ekonomiczne (stosunkowo wysokie koszty i ceny za usługi transportowe). Szczególnie nieopłacalne są transporty na nieduże odległości.

Rozwój przewozów intermodalnych w Polsce wymusza na operatorach intermodalnych oraz przewoźnikach klejowych wdrażanie poniższych działań :
• monitorowanie połączeń oraz zapewnienie aktualnej informacji dla klientów
o ich przesyłkach,
• zapewnienie stałych harmonogramów przejazdu pociągów intermodalnych,
• wdrażanie systemów informatycznych w łańcuchach transportu intermodalnego,
• elastyczną politykę cenową oraz rabatową przewoźników kolejowych
i operatorów intermodalnych,
• wdrażanie innowacyjnych technologii przeładunkowych,
• prowadzenie efektywnej promocji usług intermodalnych,
• współpracę z lokalnymi i regionalnymi władzami w celu kształtowania infrastruktury terminalowej.
Dalszy rozwój w dziedzinie transportu intermodalnego nie będzie możliwy bez zrozumienia istoty i potrzeb modernizacji oraz rozbudowy infrastruktury i środków pracy tego rodzaju transportu, które zostaną scharakteryzowane w rozdziale drugim.

ROZDZIAŁ II
INFRASTRUKTURA I JEDNOSTKI ŁADUNKOWE

2.1. Terminale intermodalne

Sieć systemu transportu intermodalnego opiera się na węzłach, będących punktami, gdzie stykają się różne gałęzie transportu uczestniczące w transportowo-logistycznych połączeniach i infrastrukturze liniowej. Węzły te określane są jako terminale logistyczne. Według definicji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych – UNECE, Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu – ECMT
i Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju – OECD terminalem logistycznym jest miejsce przeznaczone do składowania intermodalnych jednostek ładunkowych wyposażone w urządzenia przeładunkowe.
Zapotrzebowanie na usługi przewozowe i logistyczne jest głównym czynnikiem, który decyduje o możliwościach dalszego rozwoju sieci terminali intermodalnych. Rozwój ten wymaga przeanalizowania następujących aspektów:
• zdefiniowania uczestników, którzy biorą udział w operacjach terminalowych,
• określenia czynników, mających wpływ na procesy decyzyjne, które są związane z lokalizacją terminali,
• określenia oddziaływań otoczenia zewnętrznego.
Do efektywnego i prawidłowego funkcjonowania rozwoju łańcuchów logistycznych potrzebna jest infrastruktura liniowa, transportowa i punktowa. Schemat sieci połączeń transportu intermodalnego przedstawiono na Rys. 3.

Rys. 3 Schemat sieci połączeń transportu intermodalnego
Źródło: https://www.czasopismologistyka.pl/artykuly-naukowe/send/298-artykuly-na-plycie-cd-1/4382-artykul (04.04.2018 r.)

W sieci połączeń transportu intermodalnego wyróżnia się terminale o różnorodnej pojemności, pełniące różne funkcje oraz zadania. Można je zatem sklasyfikować według kilku kryteriów, co przedstawia Tab. 1.

Tab. 1 Klasyfikacja terminali logistycznych
Kryterium Typ Uwagi
Rozmiar Bardzo duży
Duży
Średni
Mały Powyżej 40000 TEU
20000 – 40000 TEU
5000 – 20000 TEU
Do 5000 TEU
Miejsce
w łańcuchu dostaw Terminal kolejowo-drogowy
Terminal na terenie portu lotniczego
Terminal na terenie portu rzecznego
Terminal na terenie portu morskiego
Sposób zarządzania Terminal na terenie Centrum logistycznego
Terminal dedykowany dla jednego klienta
Niezależny operator logistyczny (3PL)
Jeden operator zarządzający terminalem
Źródło: M. Jacyna, Transport intermodalny. Projektowanie terminali przeładunkowych, PWN, Warszawa 2015, s. 176.
Analizując miejsce w łańcuchu dostaw wyróżnia się trzy typy terminali, które zostały przedstawione na Rys. 4:
• portowe – pomiędzy dwoma odmiennymi środowiskami naturalnymi (lądowym i morskim), w których następuje zmiana środka transportu oraz zatrzymanie procesu transportowego;
• kolejowe – ich rolą jest w głównej mierze zasilanie strumieniem kontenerów portów morskich i rozprowadzenie kontenerów dostarczanych drogą morską.
W tego typu terminalach przeładowywane są oraz składowane także nadwozia wymienne, pojemniki wymienne czy naczepy;
• usytuowane na terenie centrum logistycznego – spełniają taką samą funkcję jak typowy terminal kolejowo-drogowy czy kolejowo-drogowo-rzeczny. Obsługują strumień ładunków skonteneryzowanych, które są dostarczane z i do centrum logistycznego. Relacje przeładunkowe to: wagon-plac, barka-wagon, wagon-wagon, barka-plac.

Rys. 4 Typy terminali intermodalnych
Żródło:https://www.czasopismologistyka.pl/artykuly-naukowe/send/298-artykuly-na-plycie-cd-1/4382-artykul (05.04.2018).

2.2. Kontenery

Dominującą jednostką ładunkową w tego typu przewozach jest kontener, nazwany trzecią rewolucją w transporcie, ze względu na wywołane zmiany w funkcjonowaniu transportu. Początki przewozów kontenerowych sięgają połowy lat 60. Wówczas wąskim gardłem w przewozach międzynarodowych były punkty transportowe.

W skutek wysokiej koniunktury gospodarczej stale wzrastała masa towarów w handlu zagranicznym. Punkty transportowe, głównie morskie zaczęły mieć problemy z wykonywaniem szybkich i sprawnych przeładunków. Czas pobytu środków transportowych w punktach transportowych ciągle się wydłużał, a czas dostarczenia ładunków do miejsc docelowych zajmował coraz więcej czasu. Pojawiły się kontenery, których zadaniem było ograniczenie ogromnej masy drobnicowych partii ładunkowych, które wymagały kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeładunkowo-składowych poprzez łączenie i tworzenie dużych jednostek ładunkowych.
Na sukces kontenerów wypłynęły następujące przesłanki:
• pojemność i cechy konstrukcyjne,
• znormalizowane parametry w skali światowej,
• rozpowszechnienie w obrotach międzynarodowych dzięki transportowi morskiemu.
Największy wkład w standaryzację i znormalizowanie kontenerów miała Międzynarodowa Organizacja Standaryzacyjna (ISO). Według jej definicji kontener to urządzenie transportowe wielokrotnego użytku, tak zaprojektowane, aby umożliwić jego transport za pomocą jednego bądź kilku rodzajów środków transportu bez konieczności przeładowywania i rozformowania ładunku umieszczonego w kontenerze, wyposażone
w urządzenia umożliwiające jego przeładunek z jednego środka transportu na drugi, przystosowanie do łatwego załadunku i opróżniania oraz o pojemności co najmniej
1 m3 .
Ze względu na przeznaczenie oraz budowę rozróżniamy następujące typy kontenerów :
• kontener uniwersalny ogólnego przeznaczenie – DV (dry van) – stosowany do przewozów towarów w kartonowych opakowaniach, skrzyniach, paczkach, workach, paletach, balach, bębnach,
• kontener o podwyższonej wysokości – HC (high cube),
• kontener o podwyższonej wysokości oraz szerokości – (high cube palletwide) stosowany do przewozu palet EURO,
• kontener o kontrolowanej temperaturze – przewóz ładunków odbywa się
w temperaturze od - 25°C do +25°C; wśród nich wyróżnia się:
- kontener chłodniczy,
- kontener ogrzewany,
- kontener izotermiczny,
- kontener termiczny,
• kontener o bokach otwartych – stosowany do przewozu ładunków ponadgabarytowych,
• kontener z otwartym dachem – stosowany do przewozu ładunków masowych,
• kontener z otwartym dachem i bokiem – do przewozu ładunków gabarytowych i ciężkich,
• kontener platforma – wyposażony w wytrzymałą podłogę; dla ładunków
o dużych Nasikach, szczególnie punktowych,
• kontener cysterna – do przemieszcza ładunków płynnych.
Najczęściej wykorzystywanymi typami kontenerów są 20 DV, 40DV, 40HC oraz 45 HC. Wymiary poszczególnych kontenerów przedstawia Rys. 5.

Rys. 5 Typy i wymiary kontenerów
Żródło:http://www.peko.pl/spedycja/wp-content/uploads/2017/04/peko-typy-kontenerow.pdf (23.03.2018 r.)

Korzyści dla załadowcy wynikające z zastosowania kontenerów :
• obniżka kosztów transportu,
• mniejsze ryzyko uszkodzenia oraz straty ładunku,
• oszczędność na opakowaniu,
• skrócenie czasu dostawy,
• niższa stawka ubezpieczeniowa,
• terminowość dostawy.
Korzyści dla przewoźnika wynikające z zastosowania kontenera:
• mniejsze koszty wynikające z odpowiedzialnością za uszkodzenie ładunku,
• skrócony czas postoju środka transportowego w punkcie transportowym,
• terminowe oraz szybkie jej obsłużenie,
• zaangażowanie mniejszej liczby środków transportowych.

2.3. Nadwozia wymienne i naczepy samochodowe

W Europie Zachodniej popularną jednostką ładunkową są nadwozia wymienne. Są one wyposażone na wzór naroży naczepowych w dolne elementy naczepowe oraz posiadają analogiczne rozmieszczenie otworów mocujących, jak w wielkich kontenerach.
Przeładunek tego typu nadwozia z wagonu na pojazd drogowy oraz odwrotnie odbywa się przy użyciu dźwignicy, która jest wyposażona w uchwyt kleszczowy.
U nadawcy oraz odbiorcy ładunku nadwozie wymienne może być już pozostawione, wykorzystując zawieszenia pneumatyczne pojazdu drogowego, pamiętając o uprzednim ustawieniu podpór postojowych oraz spuszczeniu powietrza z elementów zawieszenia .
Wielkości nadwozi wymiennych są zbliżone do wielkości kontenerów. Pod względem konstrukcji nadwozia dzielą się na:
• symetryczne – elementy zaczepowe rozmieszczone są w podstawie symetrycznie do osi poprzecznej nadwozia,
• niesymetryczne – elementy zaczepowe w przedniej części usytuowane są przy ścianie czołowej przedniej, a w części tylnej bardziej oddalone od ściany.
Kolejną jednostką ładunkową w transporcie intermodalnym są naczepy siodłowe, które w zestawie z ciągnikiem siodłowym stanowią najczęściej wykorzystywany środek transportu drogowego. Duże zainteresowanie wynika z możliwości przyłączenia do tego samego ciągnika różnych naczep. Jednak ta jednostka w transporcie intermodalnym w Polsce spotykana jest dość rzadko z względu na to, że wymaga specjalnych wzmocnień podłogi oraz odpowiednich wagonów kieszeniowych.
Tak jak kontenery, naczepy są zintegrowaną jednostką ładunkową. Przede wszystkim są to naczepy uniwersalne. Kodeks drogowy oraz Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady zezwala, aby maksymalna długość zestawu drogowego nie przekraczała 16,5 metra. Zatem dopuszczalna długość naczepy wynosi 13,6 metra . Na Rys. 6 przedstawiono wymiary dopuszczalne wymiary ciągnika siodłowego z naczepą standard.

Rys. 6 Wymiary ciągnika siodłowego z naczepą standard
Źródło: Opracowanie własne

Obecnie popularną konstrukcją są naczepy kurtynowe – tzw. firanka. Są one wyposażone w łatwe do zdemontowania słupki boczne, co ułatwia dostęp do ładunku w dowolnym miejscu naczepy. Plandeka tego typu stanowi wyłącznie osłonę ładunku przed opadami atmosferycznymi i kurzem.
Masa własna naczepy może wynosić od 6550 kg do 7300 kg. Natomiast średnia dopuszczalna ładowność to około 26700 kg. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać 34000 kg. Naczepy typu jumbo z częściowo obniżoną podłogą charakteryzują się przestrzenią ładunkową do 120 m3.

2.4. Technologie transportu intermodalnego

Ogólna klasyfikacja technologii transportu towarów wyróżnia :
• technologie uniwersalne,
• technologie specjalizowanie,
• technologie zunifikowane.
Transport intermodalny opiera się na technologiach zunifikowanych. Podział szczegółowy tego typu technologii transportu dotyczy:
• kryterium sposobu przeładunku,
• kryterium rodzaju zintegrowanej jednostki ładunkowej,
• kryterium usytuowania urządzenia przeładunkowego.
Ze względu na sposób przeładunku wyróżniamy:
• przeładunek pionowy (lo-lo),
• przeładunek poziomy (roll on-roll off),
• przeładunek mieszany (com-ro).
Podział ten wynika z uwarunkowań związanych z lokalizacją terminali. Technologie przeładunku pionowego związane są z dostępem do pojazdów szynowych od góry. Natomiast technologie przeładunku poziomego opierają się na przemieszczaniu ładunku między środkiem transportu drogowego oraz kolejowego praktycznie bez unoszenia jednostki ładunkowej. Przeładunek poziomy odbywa się w osi równoległej, prostopadłej lub osi skośnej do osi wagonu. Przeładunek pionowy natomiast przebiega w osi prostopadłej do wagonu .

W transporcie lądowym często wykorzystywaną technologią przeładunku jest System Piggyback, dlatego uznaję się, że jest to transport intermodalny szynowo-drogowy. Charakteryzuje się przewozem jednostki ładunkowej koleją, często wraz z ciągnikiem. Wyróżnia się trzy rodzaje tego typu przewozów.
Pierwszy z nich przedstawiony na Rys. 7 to przewóz jednoczłonowych ciężarówek, ciągników z naczepą Ro-La (Rollende Landstrasse), działający w ten sposób, że samochód z naczepą wjeżdża na wagon. Do zalet tego typu rozwiązania zalicza się szybkość załadunku i rozładunków, brak potrzeby wykorzystania specjalistycznych konstrukcji. Wadą jest natomiast fakt, że w czasie transportu koleją naliczany jest również czas pracy kierowcy, który pozostaje w pojeździe, dlatego obecnie popularniejszy jest przewóz na wagonach naczep siodłowych.

Rys. 7 System Ro-La
Źródło: http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp (05.04.2018 r.)

Rys. 8 System Piggy Back
Źródło:http://archiwum.wiz.pl/1997/97112300.asp (05.04.2018 r.)

Drugi rodzaj tego typu przewozów, przedstawiony na Rys. 8 polega na transporcie samych naczep siodłowych co jest bardziej ekonomiczne. Jeden ciągnik dostarcza naczepę na miejsce załadunku, a inny odbiera ją i dostarcza na miejsce rozładunku. Wadą jest natomiast wydłużony czas przeznaczony na załadunek i rozładunek.Trzeci sposób przewozu polega na tym, że kontener jest odłączony od podwozia oraz przewożony na wagonie lub naczepie samochodowej. Niezbędna jest tutaj standaryzacja jednostek ładunkowych.
Infrastruktura, środki pracy oraz technologie transportu niewątpliwie mają wpływ na poziom strukturę i perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w danym kraju. Charakterystyka transportu intermodalnego w Polsce zostanie przeprowadzona
w rozdziale trzecim.

ROZDZIAŁ III
TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE
3.1. Przeładunki w terminalach intermodalnych

W 2017 roku na terytorium Polski było zlokalizowanych 35 terminali intermodalnych. Ich rozmieszczenie przedstawiono na Rys. 9. Siedem z nich to terminale morskie, które obsługiwały przesyłki w relacji morze-droga oraz morze-kolej. Natomiast 28 to terminale drogowe, obsługujące przesyłki w relacji kolej-droga.