Przedsiębiorstwo transportowe

Transport jest elementem infrastruktury społeczno – gospodarczej, rozumianej jako wyodrębniona część systemu społeczno – gospodarczego. Infrastruktura ta obejmuje transport, łączność, energetykę, gospodarkę wodną i ochronę środowiska naturalnego (określane łącznie jako infrastruktura gospodarcza) oraz naukę, oświatę, opiekę społeczną i zdrowotną, kulturę i rekreacje (określane mianem infrastruktury społecznej). Zadaniem infrastruktury jest zapewnienie podstawowych warunków rozwoju systemu społeczno – gospodarczego jako całości oraz rozwoju pozostałych podsystemów. Wiele definicji infrastruktury akcentuje decydujące znaczenie transportu w tworzeniu tych warunków. I tak przykładowo, infrastrukturę określa się jako podstawowy kapitał społeczny zawarty w drogach oraz w innych systemach transportowych i komunikacyjnych, zaopatrzenia w wodę, energię i w innych usługach publicznych. Podstawą takiej interpretacji jest założenie, że infrastruktura służy przede wszystkim mobilności ludzi, przepływowi materii i energii oraz dyfuzji informacji, a transport odgrywa w tych dziedzinach istotną rolę. Infrastruktura transportowa oddziałuje na gospodarkę i społeczeństwo stwarzając warunki przemieszczania osób i ładunków w formie pośredniej – poprzez usługi transportowe i bezpośredniej – każdemu dysponentowi środka transportu.
W skład infrastruktury transportu wchodzą przede wszystkim trzy podstawowe grupy elementów:
1. drogi wszystkich gałęzi transportu
2. punkty transportowe (porty morskie, dworce, lotniska itp.)
3. urządzenia pomocnicze służące bezpośrednio do obsługi dróg i punktów transportowych.
Podstawowe cechy ekonomiczne infrastruktury transportowej to:
- niepodzielność techniczna i ekonomiczna obiektów infrastrukturalnych,
- długi okres realizacji i jednocześnie bardzo długi okres użytkowania,
- pierwotność nakładów na infrastrukturę transportową względem nakładów na cele produkcyjne i konsumpcyjne, a także względem wielu innych nakładów infrastrukturalnych,
- wysoka majątkochłonność i kapitałochłonność,
- immobilność przestrzenna i funkcjonalna obiektów infrastrukturalnych,
- występowanie znacznych efektów zewnętrznych, z których wiele ma charakter efektów odroczonych.
Uzyskanie zdolności użytkowej przez dany element infrastruktury wymaga najczęściej wykonania dużego przedsięwzięcia technicznego. Zakres koniecznych działań jest tym większy, im wyższa jest jakość tworzonej infrastruktury. Z reguły nie można nie tylko tworzyć, ale i zwiększać potencjału infrastruktury w sposób ciągły, odpowiednio do narastających potrzeb. Zawsze istnieje jakieś minimum techniczne, któremu w wielu przypadkach – szczególnie przy rozwiązaniach nowoczesnych – odpowiada dość duży potencjał. Z kolei zwiększanie potencjału może następować tylko przez duże przyrosty, wymagające dużych nakładów. Stąd też, nakłady na poszczególne elementy i podsystemy infrastruktury nie narastają na ogół w sposób ciągły, lecz powiększają się skokowo. Niepodzielności technicznej infrastruktury transportowej towarzyszy zjawisko korzyści skali, które występuje w transporcie z dużym nasileniem. W praktyce optymalna z ekonomicznego punktu widzenia wielkość obiektów infrastrukturalnych jest duża. Dotyczy to zarówno dróg, jak i przede wszystkim punktów transportowych. Tak więc można mówić o dużej technicznej i ekonomicznej niepodzielności infrastruktury transportowej.
Cechą wiążącą się z rozwojem infrastruktury transportowej jest długi okres realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Jednocześnie infrastruktura transportowa jest wyjątkowo trwała. Drogi z czasów rzymskich są nadal w użyciu, podobnie jak pierwsze linie kolejowe. W innych działach gospodarki uważa się zwykle za gospodarczo uzasadnione przedłużanie życia urządzeń nieruchomych drogą konserwacji, jednakże nie bez ograniczeń. W pewnym momencie taniej jest zastąpić urządzenia, a nawet budynki nowymi, niż ponownie remontować obiekty już istniejące. Jednakże nieruchome urządzenia transportowe mogą być – i są – wielokrotnie odnawiane. Można je utrzymać w dobrym stanie dowolnie długo. Stąd, jeśli urządzenia te tracą wartość, to głównie dlatego, że stają się przestarzałe.
Wszelka działalność gospodarcza wymaga pewnego wyposażenia transportowego, a rozwój gospodarczy i aktywizacja życia gospodarczego wymuszają przyspieszenie powstania przedsięwzięć infrastrukturalnych. Niski poziom rozwoju infrastruktury transportowej i brak możliwości jej rozwoju, stają się prędzej lub później barierą rozwoju gospodarczego. Z drugiej strony, ilościowy i jakościowy rozwój infrastruktury transportowej wpływają promocyjnie na wszelkie formy życia gospodarczego i społecznego. Istnieje też ścisły związek między infrastrukturą transportową a zagospodarowaniem przestrzennym jednostek osadniczych, regionów i krajów.
Poziom majątkochłoności i kapitałochłonności infrastruktury zależy oczywiście od jej jakości. Poziom kapitałochłonności przesądza o niskim udziale bieżących kosztów utrzymania i funkcjonowania infrastruktury transportowej w całości jej kosztów. Wysoka kapitałochłonność infrastruktury transportowej musi być rozpatrywana łącznie ze zjawiskiem wywołanych przez nią efektów zewnętrznych, które stanowią jedną z istotnych determinant warunków, możliwości i wyników funkcjonowania innych podmiotów życia społeczno – gospodarczego. Efekty te zarówno w postaci korzyści, jak i niekorzyści, trudno jest na ogół dokładnie określić i skwantyfikować. Samo wystąpienie takich efektów, ich charakter i rozmiary zależą od wielu czynników. Przykładowo, nowo powstała autostrada spowoduje generalnie spadek wartości pobliskich nieruchomości o funkcjach mieszkaniowych i jednocześnie wzrost wartości terenów i obiektów o różnych funkcjach rachunek korzyści i strat związanych z autostradą może dać różny wynik w zależności od kombinacji ich funkcji, a także w zależności od innych czynników.
Infrastruktura transportowa z reguły nie znajduje zastosowań pozatransportowych. Jeśli pominąć jednostkowe przypadki zmiany funkcji dworców kolejowych czy portów lotniczych, kosztowne i tworzone w długich okresach obiekty infrastruktury transportowej mają w momencie rezygnacji z wykorzystania ich dla celów przewozowych wartość zerową, ujemną, a w najlepszym razie niewielką wartość dodatnią.
Z ekonomicznego punktu widzenia najważniejszą cechą infrastruktury transportowej, ściśle związaną z niektórymi z omówionych już cech, jest publiczny charakter świadczonych przez nią usług. Usługi infrastruktury transportowej nalezą bez wątpienia do dóbr publicznych, chociaż nie wszystkie jej usługi są oferowane konsumentom i istnieją wyjątki od tej zasady, czyli usługi infrastruktury transportowej o charakterze dóbr prywatnych. Niemniej jednak – publiczny charakter infrastruktury transportowej jest faktem i to od wielu stuleci. Dobra publiczne są zawsze w jakimś stopniu dostarczane i finansowane przez państwo lub władze lokalne. Istnieje bowiem obawa, że przy pozostawieniu ich w gestii sektora prywatnego, ilość lub jakość tych dóbr może być nieadekwatna do potrzeb społecznych. W odniesieniu do wielu dóbr przedsiębiorca prywatny nie może podjąć się ich dostarczania, ponieważ nie jest w stanie zmusić społeczeństwa do płacenia za nie. Może się tego podjąć państwo, ściągając podatki od obywateli i przedsiębiorstw. Pobierane od użytkowników podatki rząd może przeznaczać na utrzymanie infrastruktury transportowej. Dotyczy to na przykład zapłaty za przejazd pod tunelem La Manche, czy zapłaty za przejazd autostradą. Na dzień dzisiejszy w Polsce pobierane są takie opłaty na autostradzie A2 Nowy Tomyśl – Łódź oraz na autostradzie A4 Katowice – Kraków.
Infrastruktura liniowa transportu drogowego obejmuje drogi o różnym stopniu dostępności i różnych funkcjach wobec przyległych okolic. Drogi samochodowe to:
- drogi ogólnodostępne,
- drogi ekspresowe,
- autostrady.
Pierwszy rodzaj dróg obsługuje obszar, przez który przebiega i jest w pełni dostępny. Droga ekspresowa to dwu lub jednojezdniowa droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, nie obsługująca przyległego terenu, krzyżująca się wielopoziomowo z przecinającymi ją trasami komunikacyjnymi, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z drogami publicznymi. Natomiast autostrada to droga przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, w tym celu specjalnie zaprojektowana i wybudowana, nie obejmująca przyległego terenu, wyposażona w dwie trwałe, rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, mająca wielopoziomowe skrzyżowania z wszystkimi przecinającymi je drogami i innymi pasami komunikacyjnymi oraz specjalnie oznakowana. Nadto z uwagi na pełnione funkcje wszystkie drogi dzieli się na:
- drogi krajowe,
- drogi wojewódzkie,
- drogi lokalne miejskie,
- drogi gminne,
- drogi zakładowe.
Infrastrukturę punktową stanowią w sferze przewozów pasażerskich: dworce autobusowe i przystanki, a w sferze przewozów towarowych: stacje przeładunkowe i wyładownie.
Podstawowymi środkami transportu w przewozach drogowych są samochody ciężarowe i zestawy:
- ciągnik siodłowy + naczepa,
- ciągnik balastowy + przyczepa.
Samochody i zestawy mogą mieć charakter: uniwersalny, a więc mogą być dostosowane do przewozu większości ładunków; specjalistyczne, a więc mogą być przystosowane do przewozu pewnej grupy ładunków albo też specjalny. W tym ostatnim przypadku są one przeznaczone do przewozu jednego konkretnego ładunku. Ładowność większości pojazdów w tej gałęzi transportu mieści się w przedziale od 1 do 40 ton. Rzadko spotyka się jednostki większe. Zarówno samochody jak i zestawy mogą ciągnąć przyczepy. Ładowność takiego „pociągu drogowego” może być oczywiście odpowiednio większa.
Stosunkowo wysoki udział w kosztach transportu mają koszty stałe, a więc koszty, które nie reagują na zmiany wielkości produkcji transportowej. Tak więc, w miarę wzrostu wielkości produkcji transportowej koszty rosną mniej niż proporcjonalnie. Koszty jednostkowe transportu obliczane są jako koszty 1 pasażerokilometra i 1 tonokilometra, czyli jako przeciętne koszty przewozu 1 pasażera lub jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra. Ponieważ udział kosztów stałych w kosztach ogółem jest wysoki, koszty jednostkowe spadają w miarę wzrostu wielkości produkcji. W transporcie część kosztów ma charakter stały względem odległości przewozu, a część względem wielkości przedmiotu przewozu. Występują tu więc dwa zjawiska:
- degresja odległościowa kosztów jednostkowych,
- degresja kosztów jednostkowych związanych z wielkością przedmiotu przewozu.
Zjawiska te znajdują swój wyraz w wysokości stawek taryfowych. Należy też pamiętać, że jednostkowe koszty przewozu większymi środkami transportu są niższe od kosztów przewozu małymi pojazdami.
W transporcie występują dwa rodzaje cen: ceny za usługi przewozowe i ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej. Pierwszy rodzaj cen płacą użytkownicy transportu. Natomiast drugi jest adresowany zarówno do indywidualnych użytkowników sieci drogowych, jak i do firm eksploatujących pojazdy. Do cen za korzystanie z infrastruktury transportowej należą:
- bezpośrednie opłaty nakładane na użytkowników infrastruktury,
- podatki pośrednie nakładane na paliwo, energię, opony, itd.,
- inne podatki, opłaty i cła nakładane na użytkowników infrastruktury (np. opłata za zezwolenie na samochodowy przewóz międzynarodowy).
Ceny za usługi przewozowe są ustalane w sposób umowny lub taryfowy. Ceny umowne są wynikiem negocjacji między przewoźnikiem a klientem. Ten sposób ustalania cen stosuje się dla przewozów nietypowych i na tych rynkach transportowych, na których występuje sezonowość i zmienność popytu i podaży. Ceny taryfowe są ogłaszane publicznie i przez ustalony okres przewoźnik zobowiązuje się do ich stosowania. Ten rodzaj cen jest często zatwierdzany lub ustalany przez organa państwowe, samorządowe, albo też przez zrzeszenia przewoźników.
Sposób ustalania cen taryfowych można opisać poprzez ogólną charakterystykę tzw. Systemów taryfowych: naturalnego i wartościowego. Taryfy stosowane w praktyce są z reguły kombinacją obu tych systemów. System naturalny polega na ustaleniu stawek przewozowych na podstawie kosztów przewoźnika. W takiej sytuacji, jeśli analiza kosztów przedsiębiorstwa transportowego wykaże, że koszt przewozu 1 tony towarów drobnicowych jest o 100% wyższy od kosztu dla 1 tony towarów masowych, to relacja cen ukształtuje się jak 2:1. Natomiast w systemie wartościowym relacje między cenami ustala się opierając się na wartości ładunku. Stawki dla towarów drogich podwyższa się, a dla towarów tanich nawet niekiedy obniża – w stosunku do ceny z systemu naturalnego. Tak więc, wspomniana relacja może w systemie wartościowym ukształtować się jak 2,5:1 lub na przykład jak 3:1. Związki między wartością ładunku a ceną za jego przewóz polegają na tym, że im wyższa jest wartość ładunku, tym niższa elastyczność cenowa popytu na przewozy. Z kolei, im niższa jest elastyczność cenowa popytu na przewozy, tym bardziej można maksymalizować zysk przewoźnika poprzez podnoszenie cen.
Wiele taryf transportowych zawiera klasyfikację ładunków. W taryfach wartościowych poszczególne ładunki są zaliczane do klas w zależności od swej wartości. Następnie dla poszczególnych klas ustala się różne stawki. Opłaty przewozowe są oczywiście uzależnione od odległości przewozu i wielkości przesyłki. Najczęściej w miarę wzrostu odległości przewozu i wielkości przesyłki opłata jednostkowa maleje. Zjawiska te noszą nazwę degresji odległościowej taryf i degresji związanej z wielkością przesyłki. W różnych gałęziach transportu tempo degresji jest różne. Dla ładunków długich, przestrzennych i bardzo ciężkich stawki są wyższe. Dopłaty pobiera się też za przewozy pospieszne i za usługi dodatkowe, na przykład za konwojowanie przesyłki lub za zgłoszenie jej do odprawy celnej.
W transporcie samochodowym stosuje się zarówno ceny umowne, jak i taryfowe. Ceny umowne występują często w przewozach międzynarodowych. Stawki za przewozy międzynarodowe są oparte najczęściej na zasadzie domicylu przewoźnika (czyli obowiązują stawki wewnętrzne ustalane autonomiczne przez przewoźnika lub umownie). Czasem kraj, przez który następuje przewóz żąda, aby obcy przewoźnicy stosowali stawki pobierane przeciętnie przez przewoźników tego kraju. W praktyce stosuje się stawki za 1 km ładowny. Obok stawek typu „all in” obejmujących wszystkie dodatkowe czynności związane z przewozem, występują także stawki podstawowe odnoszące się tylko do przewozu. Wówczas pobiera się dodatkowe opłaty za załadunek, wyładunek, ubezpieczenie, załatwienie formalności celnych itp. Wiele firm transportowych czy transportowo – spedycyjnych stosuje stawki umowne. Przy negocjowaniu ceny brana jest pod uwagę wartość towaru oraz koniunktura panująca na rynku w danym okresie. W przypadku wynajmu samochodów przewoźnik jest zainteresowany opłatą za przebieg w kilometrach i opłatą za czas pracy pojazdu. W związku z tym często stosuje się stawki będące sumą opłaty za przebieg i czas.
Na rynku transportowym działa wiele firm oferujących różne usługi. Do usług podstawowych należą: przewóz i spedycja. Usługa przewozowa może polegać na prostym przewozie między dwoma punktami w przestrzeni w sytuacji, gdy załadunek i rozładunek są wykonywane odpowiednio przez nadawcę i odbiorcę ładunku. W rzeczywistości oferty firm transportowych obejmują również inne czynności, a więc: załadunek, składowanie, składowanie pośrednie, konwojowanie przesyłki, zgłoszenie przesyłki do odprawy celnej, wypożyczenie kontenera lub pojemnika itd. Jedna firma może oferować usługi składające się z wielu procesów przewozowych, na przykład przewozy w układzie „samochód – statek – samochód”. Nadto na rynkach transportowych działają spedytorzy. Spedytorem jest osoba, która zawodowo zajmuje się organizowaniem przemieszczania ładunku, przy wykorzystaniu odpowiednio dobranych dróg, środków i sposobów transportu. Podstawowym atrybutem i zaletą spedytora jest znajomość rynku transportowego. Na rynku transportowym występuje duża elastyczność w zakresie ustalania cen. Tak więc, fachowy spedytor może uzyskać dla swego zleceniodawcy wysokie upusty i rabaty. Firma spedycyjna może mieć własne pojazdy, magazyny i urządzenia przeładunkowe – może też zlecać wykonanie przewozów, przeładunków i składowanie innym firmom. Konieczność skorzystania z usług spedytora występuje przy trudnych i dalekich przewozach, gdy potrzebna jest znajomość rynku frachtowego, przepisów transportowych, celnych, ubezpieczeniowych, itd. Taka sytuacja występuje często w handlu zagranicznym.
Do zasadniczych zadań spedytora należy:
- poradnictwo spedycyjne,
- udzielanie instrukcji w sprawie przygotowania towaru do wysyłki i ewentualnie dotyczącej przesłania go do wyznaczonego przez spedytora miejsca,
- zawarcie umów o przewóz, przeładunek, składowanie i inne usługi na rzecz ładunku,
- zgłoszenie do odprawy celnej, ubezpieczenie towaru
- zgłoszenie do obowiązkowych kontroli i zlecenie innych kontroli żądanych przez sprzedającego lub kupującego,
- przygotowanie dokumentów niezbędnych dla przemieszczenia towaru i wysłanie ich do nadawcy, odbiorcy, banku i do innych wskazanych osób.
Zarówno firmy transportowe jak i spedycyjne korzystają w swej działalności z pomocy agentów i maklerów. Część firm łączy funkcję spedytora i przewoźnika. Poza tym na rynku działają firmy oferujące usługi logistyczne. Na rynku funkcjonują usługi różnych gałęzi transportu i usługi przewozów intermodalnych.
W sumie więc, użytkownik transportu może wybierać między różnymi sposobami zaspokojenia jego potrzeby przewozowej. Oferty poszczególnych firm przewozowych różnią się nie tylko ceną i czasem przewozu, ale też: zdolnością do wykonania w określonym czasie przewozów o dużej wielkości, zdolnością do wykonywania przewozów specjalistycznych, bezpieczeństwem przewozu, usługami dodatkowymi itd. Użytkownik transportu musi przede wszystkim brać pod uwagę cechy ładunku. Dotyczy to zarówno cech fizycznych, chemicznych i biologicznych przewożonych rzeczy, jak i cech wynikających ze sposobu ich przygotowania do przewozu i opakowania: waga jednej sztuki przesyłki, wymiary przesyłki i rodzaj materiału, z którego wykonano opakowanie. Istotna jest także wartość ładunku – ładunki wysokowartościowe wymagają bowiem szczególnej ochrony podczas przewozu. Oczywiście zasadniczą kwestią jest także potrzeba pierwotna, która wywołała potrzebę przewozową. W zależności od tego czemu ma służyć przewóz mogą występować różne wymagania.




Powszechnie panuje przekonanie pośród firm prowadzących działalność gospodarczą, że
wprowadzania ulepszeń zawsze wiąże się z poniesieniem wysokich nakładów. Często kierownicy przedsiębiorstw boją się, że nakłady przewyższą osiągane korzyści i wprowadzają te zmiany, które są konieczne, aby przetrwać i nie wprowadzają ulepszeń, dzięki którym można by wyprzedzić konkurencję. W środowisku transportowym jest to szczególnie widoczne. Panuje obawa, że wejście Polski do Unii Europejskiej spowoduje gwałtowne pogorszenie, i tak już nienajlepszej, sytuacji w transporcie drogowym poprzez wejście na rynek polski dużych przedsiębiorstw transportu samochodowego, które wyprą rodzimych przewoźników. Stan polskiego transportu krajowego nie napawa mnie optymizmem, ale patrząc na sytuację przewoźników międzynarodowych widzę szansę nie tylko przetrwania, ale i rozwoju polskich przewoźników. W Polsce już działają poprzez krajowe oddziały firmy takie jak holenderskie Centrum, Rijnart, Raben czy niemiecki Rosner. Mimo to polskie firmy takie jak PEKAES, Delta Trans czy Paw Trans radzą sobie całkiem dobrze. Uważam, że pozycja tych przedsiębiorstw nie wynika tylko z posiadanego majątku, historii, ale głównie z klasy osób zarządzających tymi firmami, ich dalekowzroczności i ciągłego ulepszania swoich firm. Stan polskiego transportu zależy w głównej mierze od samych przewoźników i ich sposobu działania, od tego czy będą działać pasywnie przyjmując wypracowane metody, czy aktywnie szukając i tworząc nowe sposoby zarządzania. Często się mówi, że Polska musi dostosować się do norm, zwyczajów i sposobów działania obowiązujących w Unii Europejskiej. Uważam, że część z nich polskie firmy powinny jeszcze bardziej zaostrzyć i nie patrząc na firmy zagraniczne agresywnie działać na rynku wprowadzać zmiany organizacyjne i szerzej wykorzystywać systemy teleinformatyczne.

Zarys metod i środków wspomagających efektywne zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym

Okres zapaści gospodarczej i stagnacji w transporcie jest najlepszym okresem na wprowadzanie zmian mających na celu podniesienie efektywności przedsiębiorstwa i przygotowaniu go do funkcjonowania w okresie prosperity. W Polsce najbardziej powszechnym ze środków „antykryzysowych” jest oszczędzanie na ludziach i taborze. Uważam, że jest to najgorsze z możliwych rozwiązań. Firmy powinny dbać o stan taboru i rozwój swoich pracowników. Oszczędności powinny opierać się na zwiększeniu wykorzystania taboru, kontroli zużycia paliwa, kontroli stanu technicznego taboru, umiejętności kierowców. Szukaniu nowych rozwiązać mogących zaspokoić wymagania klientów. Realizować to można poprzez szkolenie kierowców, montowanie urządzeń teleinformatycznych, korzystaniu z baz danych oraz specjalizacji firmy.

Zmiany w organizacji firmy umożliwiające zwiększenie jej efektywności

Wiadomym jest, że firmy transportowe, aby prowadzić działalność, potrzebują środka transportu w postaci autobusu bądź zestawu samochodowego. Zakup nowego pojazdu wiąże się z poważnym kosztem nie tylko samego środka, ale również jego obsługi finansowej. Aby te koszty obniżyć można zakupić pojazd używany. W obu wariantach ceny samochodów jak i koszty ich obsługi można obniżyć poprzez uzyskanie rabatów. Pojedynczej firmie trudno jest wynegocjować rabat, ponieważ często przewoźnik nie dysponuje wystarczającymi argumentami. Jednym ze sposobów na korzystne umowy jest zakładanie stowarzyszeń skupiających przewoźników z danego regionu bądź specjalizujących się w danym rodzaju przewozów. Dzięki takim stowarzyszeniom firmy mogą zawierać korzystne umowy na zakup, obsługę techniczną pojazdów, zakup opakowań. Poza tym zrzeszenie umożliwia zwiększenie
swojej elastyczności. Wiadomym jest, że znaleźć klienta jest trudno a stracić łatwo. Gdy otrzymuje się zlecenie, a nie dysponuje się własnym pojazdem lub jego podstawienie nie jest opłacalne(np. za daleki pusty przebieg) można przekazać zlecenie partnerowi ze stowarzyszenia pobierając prowizję. Przewoźnik musi być pewny tego, ze jego partner świadczy usługi na takim samym poziomie. Przykładem może tu być zrzeszenie spedytorów meblowych i firm obsługujących przeprowadzki Euromovers. Przewoźnik musi dopasować się do potrzeb klienta i efektywnie wykorzystać swój tabor. Dużo czasu traci się na przejściach granicznych, czekaniu na odprawę w urzędzie celnym, w korkach. Wprowadzenie ustawy o czasie pracy kierowców spowodowało, że wzrósł czas przestoju, zwłaszcza w transporcie krajowym. Aby ograniczyć niektóre z wymienionych elementów można zwiększyć obsadę kierowców, wprowadzić ich rotację lub uniezależnić ładunek od ciągnika poprzez wprowadzenie nadwozi wymiennych, wynajmowanie naczep. Przyjęcie nowych zleceń, zwłaszcza na okres dłuższy niż 6 miesięcy nie zmusza do kupna nowego pojazdu. Można go wynająć. W Polsce jedną z firm zajmujących się wynajmem naczep jest Roszkiewicz s.a. z Tarnowa Podgórnego. Samochód można wynająć w programie Charterway prowadzonym przez Mercedes-Benz. W Niemczech jedną z większych firm wynajmujących autobusy jest Frhlich Reisen. Do efektywnego wykorzystania taboru może przyczynić się korzystanie z usług spedycji jak również internetowych giełd takich jak Timo Com czy Eurotrans. Pozwala to na znalezienie ładunku powrotnego bądź nowego zlecenia. Stan techniczny pojazdu wraz z jego regularną kontrola, długość okresów międzyprzeglądowych również wpływają na średni roczny przebieg pojazdu, a co za tym idzie również na stan firmowej kasy. Firmy zrzeszone w stowarzyszeniach mogą liczyć na rabaty w warsztatach, upusty przy zakupie części zamiennych, ponieważ występują jako grupa. Duży wpływ na stan taboru oraz koszty z nimi związane ma kierowca. To od jego stylu i techniki jazdy zależy to, czy ładunek dotrze bezpiecznie do miejsca przeznaczenia oraz pośrednio liczba usterek na drodze wyłączających pojazd z ruchu. Pracodawcy powinni organizować szkolenia kierowców, aby ci dostosowali swoje umiejętności do charakterystyki danego pojazdu i potrafili optymalnie wykorzystać jego możliwości. Takie możliwości oferuje miedzy innymi Mercedes-Benz w programie MB Trucker Academy. Jednym z szybkich rezultatów takiego szkolenia jest zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 10% w pojazdach prowadzonych przez tych samych kierowców po szkoleniu. Często się zdarza, że towarzystwa ubezpieczeniowe oferują różne bonifikaty przy zawieraniu grupowych ubezpieczeń. Firmy zrzeszone mogą z tego korzystać dopasowując rodzaj ubezpieczenia i jego cenę do swoich potrzeb. W czasach, gdy większość należności wpływa na konto przewoźnika z opóźnieniem a terminy płatności się wydłużają część firm traci na krótki okres czasu płynność finansowa. Wszystkie zobowiązania musza zapłacić i pokryć koszty związane z wykonywaniem przewozów takie jak paliwo, diety. Dobrym rozwiązaniem, aby tego uniknąć jest korzystanie z kart flotowych
oferowanych przez koncerny paliwowe. Klient korzystający z tej usługi zyskuje dwutygodniowy lub miesięczny termin płatności, dostaje zbiorczą fakturę, dzięki której łatwo może sprawdzić ilość zatankowanego paliwa w rozbiciu na pojazdy lub kierowców. Karty flotowe umożliwiają wybór usług oferowanych na stacjach, za które przewoźnik chce w ten sposób płacić. Dzięki temu przewoźnik nie pokrywa prywatnych wydatków swoich pracowników. Jedną z odmian kart flotowych są karty oferowane przez producentów pojazdów, które umożliwiają regulowanie płatności za takie usługi jak naprawy, zakup części zamiennych, holowanie, opłaty za przejazd promami, autostradami czy przez tunele oraz za paliwo. Przykładem takiej karty są MAN/DKV czy UTA/ Mercedes. Płacenie kartami flotowymi za granicą powoduje, że płacimy tam za paliwo i usługi ceny netto, ponieważ podatek VAT za niską
opłatą zostanie nam zwrócony przez wydającego kartę. Zrzeszenie przewoźników może również negocjować ceny paliwa i usług, co też przekłada się na obniżanie kosztów działalności. W krajach zachodnich modne jest zawieranie kontraktów serwisowych, w ramach, których producent pojazdu zobowiązuje się do jak najszybszej naprawy pojazdu. Niektóre kontrakty zobowiązują producenta do pokrycia kosztów planowanych czynności obsługowych jak też nieprzewidzianych awarii. Volvo zobowiązuje się nawet do pokrycia kosztów wynajęcia zastępczego pojazdu, jeśli nie naprawi samochodu w ciągu 8 godzin.

Wdrażanie nowych technologii w zarządzaniu przedsiębiorstwem
transportowym

Telematyka – to systemy telekomunikacyjne, informatyczne i informacyjne mogące wesprzeć
wszystkie dziedziny transportu: pojazdy, infrastrukturę, organizację zarządzanie oraz dziedziny pośredniczące. Zagadnienie telematyki transportu obejmuje aspekty transmisji informacji z i do pojazdu (telekomunikacja), przetwarzania informacji ( informatyka) oraz wykorzystania informacji do bezpiecznego sterowania strumieniami transportu oraz efektywnego wykorzystania i rozwoju istniejących technologii1. Wprowadzanie systemów telematycznych jest znacznie droższe niż wprowadzanie zmian w organizacji, ale jest również niezbędne. Systemy telematyczne pozwalają na pełną kontrolę nie tylko pojazdów, ale i ludzi. Do najpopularniejszych systemów stosowanych w transporcie są systemy monitorujące oparte na nawigacji satelitarnej GPS, telefonia komórkowa GSM oraz systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy wraz z pomiarem zużycia paliwa. System GPS umożliwia śledzenie oraz przekazywanie informacji o aktualnie przejeżdżanej trasie pojazdu. Umożliwia to dynamiczne sterowanie trasą przejazdu oraz pomaga przy kierowaniu akcją ratowniczą w wypadku kradzieży pojazdu. Dane z odczytów mogą pomóc w obliczaniu prędkości pojazdu oraz jego kierunku. Analiza tych danych pozwala na skrócenie czasu przejazdu oraz reakcję na zdarzenia losowe takie jak zatory drogowe. System ten pomaga w ustaleniu najkrótszej możliwej trasy przejazdu z uwzględnieniem masy i wysokości pojazdu. Błąd ustalenia pozycji pojazdu jest mniejszy niż 100 m, a przy wykorzystaniu systemów różnicowych z oprogramowaniem korekcyjnym mniejszy niż 10 m. Urządzenia działające w systemie GSM umożliwiają transmisję mowy oraz danych pomiędzy pojazdami i centrami dyspozycyjnymi.
Systemy oparte na GSM mogą służyć do wezwania służb ratunkowych, uzyskania informacji o ruchy, parkingach. Pomagają w ustaleniu pozycji pojazdu na podstawie rozmieszczenia nadajników. Umożliwia to śledzenie pojazdu oraz dynamiczne zarządzanie taborem oraz transportem ładunków. Nowe usługi, takie jak GPRS, wprowadzane przez operatorów sieci komórkowych umożliwiają znacznie tańszą komunikację pomiędzy dyspozytorem a kierowcą. Zamiast wysyłać smsy z opisem np. dojazdu do kontrahenta można wysłać pakiet GPRS. Jeden SMS ma pojemność 20 bajtów, a koszt jego wynosi ok. 30 gr.
Firma Truck 24 wyposaża pojazd w przenośny komputer, który umożliwia kontakt kierowcy
z dyspozytorem, lokalizację pojazdu, raporty z trasy, diagnostykę pojazdu i np. budzenie. Innymi urządzeniami, które pomagają w nadzorze kosztów i stanu technicznego pojazdu są dostarczane przez producentów pojazdów systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy takie jak Infomax instalowany w cieżarówkach Renault czy Cassiopeia oferowana przez Scanię. Umożliwiają one sprawdzenie i kontrolę:
· czasu pracy silnika,
· zużycia paliwa w każdej fazie jazdy,
· prędkość obrotową silnika, jego temperaturę, ciśnienie,
· przebieg i średnią prędkość jazdy,
· liczbę hamowań,
· czas pracy silnika w zadanym zakresie prędkości obrotowych2.
Systemy oferowane przez producentów pojazdów oraz montowane niezależnie, np. Fleet Manager
oferowany przez VDO Kienzle pomagają w ustaleniu:
· gdzie są i gdzie jadą poszczególne pojazdy,
· co się z nimi dzieje,
· jak są obciążone i które można jeszcze wykorzystać,
· jak długo trwa dojazd i ile kosztuje,
· czy samochody jeżdżą za dużo bądź za mało,
· czy zużycie paliwa nie jest za duże,
· czy opłaca się zrezygnować z któregoś pojazdu , czy też potrzeba ich więcej,
· czy flota się opłaca,
· czy zostały wykonane wszystkie przeglądy,
· jakie jest wykorzystanie pojazdów i ich silników,
· jaka technikę jazdy mają poszczególni kierowcy,
· jaki jest stan techniczny pojazdów3.


Cechy transportu
– rezultatem działalności transportowej jest produkt fizycznie nieuchwytny
– realizacja usługi transportowej jest zbieżna z jej spożytkowaniem
– każda usługa realizowana jest inną technologią, nawet, gdy wykonywana jest podobnym środkiem przewozowym
– bardzo duża fluktuacja czasowa – poważna część przewozów ma wyraźny charakter sezonowy i fakt ten w znacznym stopniu decyduje o okresowych wahaniach popytu na usługi transportowe
– niezgodność przestrzenna wystepowania potencjału transportowego względem popytu na usługi przewozowo-ładunkowe. Duża liczba podmiotów, a ponadto częsty brak między nimi porozumień, utrudnia zachowanie równowagi na lokalnych rynkach cząstkowych
Cechy te wskazują na to, że rynek transportowy jest bardziej skomplikowany niż rynek dóbr materialnych. Fakt ten dyktuje konieczność stosowania swoistej dla transportu polityki marketingowej, zapewniającej przedsiębiorstwu transportowemu nie tylko przetrwanie, ale i dynamiczny jego rozwój.
Marketing usług transportowych jest to system ciągłego badania i pobudzania rynku potrzeb transportowych, poprzez stosowanie promocji oraz inspirowanie produkcji potrzeb transportowych o najwyższych walorach technologicznych, jak również system dostarczania nabywcom kompleksowych usług we właściwym czasie, miejscu i po odpowiednio niskich cenach.
Stosując marketing w sferze usług transportowych nie wystarczy znać swoich konkurentów oraz potencjalnych odbiorców, lecz konieczne jest dostosowanie profilu i jakości oferowanych usług do oczekiwań klientów. Rodzi to konieczność stosowania nowoczesnych technologii transportowych szczególnie, gdy chodzi o kompleksowość obsługi złożonych procesów transportowych angażujących środki techniczne różnych gałęzi transportowych. Istotne znaczenie powinno mieć usprawnienie kanałów ich dystrybucji, a zwłaszcza uelastycznienie podaży pod względem miejsca i czasu świadczenia usług, przez co stałyby się one na rynku dobrem ogólnodostępnym.
Struktura strategii marketingowej usług transportowych
Elementy strategii marketingowej dla usług transportowych:
– produkt – wielkość i jakość usług
– cena – poziom cen oraz ewentualne prowizje i rabaty
– dystrybucja – lokalizacja firmy i kanały dystrybucji
– promocja – sprzedaż osobista, reklama
– ludzie – personel firmy bezpośrednio świadczący usługi
– świadectwo materialne – materialne otoczenie procesów świadczenia usług
– proces świadczenia usługi – stosowane technologie, przepływ informacji, system zamówień usług itp









BIBLIOGRAFIA:

Werner Weidenfeld, Wolfgang Wessels – Europa od A do Z
Elżbieta Gołębska – Kompendium wiedzy o logistyce
Piotr Blaik – Logistyka
Marek Ciesielski - Logistyka
Transport Technika Motoryzacyjna 03/2002
Transport Technika Motoryzacyjna 04/2002
Transport Technika Motoryzacyjna 12/2002
Tomasz Lipiński, Telematyka Systemów Transportowych,