Działania konsolidacyjne

1. OCEŃ STRATEGIĘ MINISTERSTWA SKARBU DOTYCZĄCĄ DZIAŁAŃ KONSOLIDACYNYCH BRANŻ. PODAJ ELEMENTY POZYTWNE I NEGATYWNE TAKICH DZIAŁAŃ W PERSPEKTYWIE NAJBLIŻSZYCH LAT.

Po objęciu władzy, nowy rząd uznał, iż dotychczasowe przekształcenia własnościowe w sektorze przedsiębiorstw publicznych są niewystarczające. Sektor ten w dalszym ciągu ma duże znaczenie dla gospodarki, wytwarza ok. 25% wartości PKB. Skarb Państwa jest właścicielem wyłącznym, lub częściowym blisko 1762 podmiotów gospodarczych, spośród których 485 to Jednoosobowe Spółki Skarbu Państwa. W pozostałych 1277 podmiotach Skarb Państwa ma charakter dominujący lub mniejszościowy. Dokonano oceny sytuacji ekonomiczno-finansowej podmiotów sektora publicznego
Polska kolej nie ma szczęścia do reformatorów. Żaden rząd po 1989 r. nie potrafił dokonać takich zmian na kolei, aby przyniosły one korzyści PKP, pasażerom, firmom przewożącym towary, Skarbowi Państwa. Sekwencje pozornych ruchów nazywanych restrukturyzacją nie wskazują na to, by coś na polskich torach miało zmienić się na lepsze. Rząd pod przewodnictwem Leszka Millera postanowił kontynuować restrukturyzację polskich kolei rozpoczętą przez rząd Jerzego Buzka, która realizowana jest w oparciu o Ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe przyjętą 8 września 2000 r. W ustawie tej restrukturyzację podzielono na 4 rodzaje: organizacyjną, finansową, zatrudnienia i majątkową. Wśród zmian w strukturze grupy kapitałowej rozważana jest konsolidacja 11 zakładów naprawy infrastruktury działających jako odrębne spółki grupy PKP. Według Adama Wielądka, wiceprzewodniczącego rady nadzorczej PKP, powinny być one przekształcone w trzy spółki i sprywatyzowane. Zmiany projektowane są też w spółkach infrastrukturalnych: PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Energetyka, Telekomunikacja Kolejowa i PKP Informatyka. Jedna z koncepcji przewiduje połączenie ich w jeden podmiot. Obecnie trwają przygotowania do prywatyzacji 6 spółek z grupy PKP, w tym PKP Cargo. W holdingu PKP są 24 spółki, w których spółka matka posiada 100-procentowe udziały. Wiceprzewodniczący rady nadzorczej PKP uważa, że należałoby wprowadzić do ustawy o restrukturyzacji zapis, dzięki któremu grupa mogłaby płacić podatek dochodowy od wyniku skonsolidowanego. Teraz nie robi tego, gdyż nie spełnia kryteriów podatkowej grupy kapitałowej zapisanych w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych. Jednym z nich jest osiąganie przez grupę w roku obrotowym dochodu wynoszącego minimum 6 proc. przychodów. Grupa PKP poniosła w ubiegłym roku stratę, ale niektóre wydzielone spółki przynoszą dochód. Grupa kapitałowa stanie się więc płatnikiem podatku dochodowego, którego nie płaciła, gdy była jednym podmiotem. Kolej jest dzisiaj zadłużona na ok. 10 mld zł i część pieniędzy uzyskanych z prywatyzacji przeznaczona zostanie na spłatę zadłużenia. Prywatyzacja nie oznacza jednak, że PKP utraci status narodowego przewoźnika.
Ministerstwo Infrastruktury do końca marca musi przygotować projekt zmian programu restrukturyzacji PKP. Projekt nowelizacji ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP ma być gotowy już w maju.
Przewiduje się, iż obejmie on m.in. opodatkowanie podatkiem dochodowym wyniku całej grupy PKP, a nie poszczególnych spółek. Uznano, że konieczna jest nowelizacja ustawy o restrukturyzacji, ponieważ dziś już wiadomo, że przewozy pasażerskie i towarowe spadają a podstawowym założeniem programu było konkurowanie o przewozy na otwartym rynku.

W ubiegłym roku zanotowaliśmy blisko 20% spadek przewozów rudy i wyrobów hutniczych. Nie najlepiej było także w przewozach węgla. Zmniejszenie wolumenu przewozów to także zmniejszenie przepływu gotówki z przewozów towarowych - stwierdza Krzysztof Celiński prezes PKP.

Z tego powodu PKP będą musiały szukać oszczędności poprzez ograniczenia przewozów pasażerskich na najbardziej deficytowych liniach oraz przez ograniczenie zbędnego taboru. Straty wynikające z kłopotów z samorządowym refinansowaniem deficytowych regionalnych przewozów pasażerskich wynoszą rocznie 900 mln zł. Wśród zmian w strukturze grupy kapitałowej rozważana jest konsolidacja 11 zakładów działających jako odrębne spółki grupy PKP. Zdaniem wiceprzewodniczącego rady nadzorczej PKP powinny one zostać przekształcone w trzy spółki a następnie sprywatyzowane. Kontrakty na naprawę infrastruktury będą wspierane przez fundusze unijne, toteż w przetargach będą musiały być stosowane takie same kryteria jak w państwach "piętnastki". Jednym z nich jest szczegółowe badanie kondycji finansowej oferentów, istnieje zatem obawa, że zakłady w swej obecnej formie będą na starcie odpadały w przetargach. Rozwiązaniem mogłaby być prywatyzacja tych zakładów grupami, które byłyby sprzedawane jednemu inwestorowi. Konieczne są jednak zmiany podatkowe.

Sprzedaż tych aktywów zamierzamy sfinalizować już w 2003r. Spodziewamy się uzyskać z tego tytułu kilkaset milionów złotych - podaje Krzysztof Celiński.
Sprzedaż nieruchomości dostarczy kolejne 400 mln złotych, jednak to nadal zbyt mało, aby spłacić sięgające 8 mld złotych zadłużenie. Aby to osiągnąć trzeba sprywatyzować kluczowe spółki, a mianowicie PKP Cargo czy Intercity. Sprzedaż jednak może nastąpić najwcześniej w 2004 roku, jeśli w ogóle nastąpi.

Pozytywne aspekty konsolidacji:
Biorąc pod uwagę powyższe działania Ministerstwa Skarbu należałoby je ocenić pozytywnie. Konsolidacja przemysłu obronnego jest niezbędna. Jak już wyżej wspomniano przedsiębiorstwa te, poza nielicznymi, cechuje w większości słaba kondycja finansowo-gospodarcza. Konsolidacja pozwoli na wzmocnienie kondycji finansowej, da szansę na przeprowadzenie restrukturyzacji, zwiększenie siły gospodarczej i właściwe kierowanie procesem produkcyjnym.
Restrukturyzacja finansowa PKP ma przywrócić płynność kapitałową a potrzebne pieniądze mają pochodzić m.in. z emisji obligacji. W październiku 2002 roku doszło do pierwszej emisji obligacji, z czego uzyskano ponad 1 mld zł. Z tych pieniędzy większość zostanie przeznaczona na spłatę zadłużenia, a ok. 300 mln na dokapitalizowanie spółki Przewozy Regionalne. Do kolejnej emisji obligacji, tym razem o wartości 1,3 mld zł, dojdzie prawdopodobnie w roku bieżącym, na przełomie maja i czerwca. Pomocne dla PKP jest również odroczenie do roku 2005 spłaty części zobowiązań publiczno – prawnych oraz przejęcie przez Krajowy Urząd Pracy finansowania świadczeń przedemerytalnych. W ramach restrukturyzacji majątkowej kolej chce uporządkować sprawy własnościowe, planuje także obniżyć swoje roczne koszty działalności o ok. 1 mld zł. PKP zamierza również skorzystać ze słynnej ustawy oddłużeniowej wicepremiera Grzegorza Kołodki, złożyła więc wniosek o umorzenie prawie 1,8 mld zł zadłużenia wobec ZUS i 170 mln zł z tytułu podatku VAT.

Negatywne elementy obranej strategii:
Wątpliwości może budzić projekt skupienia grup kapitałowych wokół spółek będących centralami handlowymi. W tej sytuacji może dochodzić do kolizji interesów pomiędzy spółkami dominującymi (handlowymi) a spółkami produkującymi. Spółki dominujące mogą wywierać niekorzystne naciski na spółki produkujące a w sytuacjach ekstremalnych dezorganizować produkcję. Wydaje się, iż korzystniejszym byłoby utworzenie spółki dominującej ze spółki produkującej produkt finalny (to ona przecież posiadać będzie potencjał produkcyjny, wsparty potencjałem produkcyjnym pozostałych spółek z nią kooperujących), na której „usługach” byłyby spółki zajmujące się marketingiem i sprzedażą. W tej sytuacji istnieje zagrożenie przejmowania większej części zysku z produkcji przez spółkę dominującą, będącą centralą handlową.
W roku ubiegłym strata Grupy PKP sięgnęła nieco ponad 3,3 mld zł. W tym roku strata na pewno będzie mniejsza, z tym, że nikt na razie nie wie o ile. Nieoficjalnie mówi się o ok. 2 mld zł. Widać więc, że ustawa restrukturyzacyjna z września 2000 r. na razie nie przynosi większych efektów. Jednym z głównych powodów jest niedoinwestowanie kolei, co doskonale widać na przykładzie spółki Przewozy Regionalne. W Polsce zlikwidowano już przewozy na kilku tysiącach linii kolejowych, bo przynosiły ogromne straty, a wpływy z biletów pokrywały czasami tylko kilkanaście procent kosztów. Bogusław Liberadzki (były minister transportu) twierdzi, że podstawowym założeniem programu restrukturyzacji było przekształcenie PKP w firmę zdolną do konkurowania o przewozy na otwartym rynku, a to, jego zdaniem, nie udało się. Przewozy PKP, zarówno pasażerskie, jak i towarowe spadają. Dodatkowy kosztem wdrażanych przekształceń w grupie PKP jest większa niż planowano redukcja zatrudnienia, które w roku 2002 zmniejszono do 145 tys. osób, ale w ostateczności brane jest też pod uwagę obniżenie zatrudnienia o dalszych 2-2,5 tys. pracowników.
Prezes PKP przyznaje, że restrukturyzacja finansowa spółki napotkała liczne problemy. Seria niepowodzeń rozpoczęła się od nieudanego przetargu na wybór agenta emisji obligacji w roku 2001. Niestety tegoroczny przetarg także zakończył się fiaskiem, gdyż wpłynęła tylko jedna oferta.
Dlatego zdecydowaliśmy się na zamówienie z tzw. wolnej ręki. Obecnie nie ma takiej siły, która powstrzyma nas przed wyłonieniem agenta emisji - zaznacza Krzysztof Celiński

Propozycja zaangażowania Skarbu Państwa w reformę PKP spotkać się może z niechęcią, ponieważ uzdrowienia finansów spółki upatruje się w odzyskaniu należności, które sięgają 2 mld zł oraz w sprzedaży zbędnych aktywów firmy.
Nie zapominajmy jednak, że naszymi największymi wierzycielami są huty i kopalnie, a sprzedaż długów tych podmiotów znajduje się pod ścisłą kontrolą - zwraca uwagę Krzysztof Celiński.

Zarząd PKP planuje również sprzedaż aktywów, w których posiadanie weszły w wyniku sądowych postępowań ugodowych.

2. CZY TAKIE DZIAŁANIA SĄ DZIAŁANIAMI TOŻSAMYMI Z KONSOLIDACJĄ PRODUKCJI I KAPITAŁU W WYDANIU ŚWIATOWYCH LIDERÓW RYNKOWYCH?

Działania jakie podjął Skarb Państwa w odniesieniu do branży zbrojeniowej oraz PKP nie są odosobnione. Jest to tendencja ogólnoświatowa. W ostatnich dziesięciu latach obserwuje się na świecie działania konsolidacyjne kapitału w różnych sektorach. Nie są to tylko konsolidacje obejmujące obszar jednego państwa. Często osiągają wymiar ponadnarodowy.
Przykładem takiej struktury kapitałowo-produkcyjnej jest EADS. EADS tworząc strukturę kapitałowo-produkcyjną zwiększyły swoje możliwości w zakresie rozwoju i produkcji uzbrojenia oraz sprzętu wojskowego.
Innym przykładem konsolidacji produkcji i kapitału jest BP z Mobilem, łączący się operatorzy sieci telefonii komórkowej, producenci branży motoryzacyjnej. W większości jednak są to podmioty własności prywatnej, nie zaś będące własnością państwa, tak jak jest to w przypadku polskiego przemysłu zbrojeniowego czy Polskich Kolei Państwowych. Potwierdzeniem tego może być fakt, że kontrakty na naprawę infrastruktury kolejowej będą wspierane przez fundusze pochodzące z Unii Europejskiej.

Założenia programu restrukturyzacji i prywatyzacji kolei.

Według zamierzeń ujętych w :
ustawie z dnia 8 września 2000r., o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP (Dz.U. Nr 84, poz.948) oraz o zmianie niektórych ustaw,
Programie restrukturyzacji PKP,

nośnikiem procesu uzdrowienia polskiego kolejnictwa są działania obejmujące:

komercjalizację PKP, tj. przejście od formuły przedsiębiorstwa państwowego do jednoosobowej Spółki Skarbu Państwa – S.A. (PKP S.A.), działającej zgodnie z zasadami polskiego kodeksu handlowego oraz regulacjami przewidzianymi w projekcie ustawy;
wyodrębnienie ze struktury PKP S.A. nowych podmiotów gospodarczych tj. spółki zarządzającej liniami kolejowymi (PLK SA), spółek wykonujących funkcje operatorów przewozowych w ruchu pasażerskim i towarowym (ilość i zakres działania spółek będzie kwestią uzupełnienia strategii, po szczegółowym rozważeniu możliwości i ofert ich funkcjonowania) oraz innych podmiotów gospodarczych, których istnienie okaże się niezbędne dla funkcjonowania kolei;
działania naprawcze w ramach PKP, między innymi poprzez restrukturyzację tych części firmy, które decydują o poziomie sprawności ekonomicznej całego przedsiębiorstwa oraz poprzez odpowiednie przygotowanie jednostek na bazie których będzie organizowana działalność gospodarcza przyszłych spółek, wyodrębnionych z PKP S.A.;
zmianę struktury właścicielskiej poprzez wyselekcjonowanie, następnie wprowadzenie inwestorów zewnętrznych;
sprecyzowanie i rozgraniczenie obszarów działania transportu kolejowego, w których:
podaż usług kształtowana jest wyłącznie poprzez mechanizmy rynkowe,
podaż usług jest regulowana w dostosowaniu do wyznaczonych i finansowanych przez państwo celów społecznych, gospodarczych, obronnych i ekologicznych,
wyodrębnienie ekonomiczne w ramach PKP S.A. pasażerskich przewozów: dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych;
włączenie samorządu terytorialnego w proces aktywizacji „kolei regionalnych”
i aglomeracyjnych.
Rozwiązania restrukturyzacyjne mają umożliwić osiąganie następujących celów:
Celu systemowego, jakim jest przebudowa transportu kolejowego w Polsce poprzez zastąpienie dotychczasowej jednopodmiotowej, zmonopolizowanej jego struktury, strukturą wielopodmiotową zdolną do elastycznego reagowania na potrzeby rynku, zaoferowania usług o lepszym standardzie i wymaganej dostępności oraz działającej bardziej efektywnie pod względem ekonomicznym, przy założeniu, że będzie ona nadal tworzyła spójny system transportu kolejowego.
Celu finansowego, jakim jest optymalizowanie - obciążających obecnie budżet państwa - skutków finansowych funkcjonowania systemu transportu kolejowego, przy spełnieniu warunków ograniczających wynikających z :
- zachowania niezbędnego społecznie i gospodarczo poziomu dostępności transportu kolejowego,
- ochrony środowiska,
- dyrektyw Unii Europejskiej.
Restrukturyzacja PKP obejmuje zatrudnienie, finanse, majątek oraz organizację.
W procedurach przed prywatyzacyjnych reforma nakłada obowiązek:
utworzenie przez PKP S.A. (w terminie 6 miesięcy od dnia wpisania jej do rejestru handlowego), spółek do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych a także zarządzania liniami kolejowymi,
wniesienia przez PKP S.A. wkładów w postaci zespołu składników materialnych
i niematerialnych do spółek przewozowych i spółek zarządzających liniami kolejowymi.
Jednocześnie ustawa przewiduje, że dla przekształceń własnościowych zostaną stworzone specjalne warunki m.in. poprzez:
zmniejszenie poziomu zatrudnienia do około 145 tys. pracowników (obecnie ok. 190 tys.),
uregulowanie spraw własnościowych poprzez uznanie prawa użytkowania wieczystego gruntów oraz własności budowli i budynków, które na dzień 05.12.1990 r. były w posiadaniu PKP, nawet jeśli PKP nie będzie się legitymowało przewidzianymi prawem dokumentami przekazania tych nieruchomości oraz bezpłatne uwłaszczenie,
wydzielenie z przedmiotu działania infrastruktury kolejowej czynności modernizacyjnych i remontowo naprawczych związanych z infrastrukturą kolejową i powierzanie ich komercyjnym firmom, działającym na konkurencyjnych, rynkowych zasadach.
Ustawa stanowi, iż do zadań własnych samorządu województwa należy organizowanie i dotowanie kolejowych przewozów pasażerskich regionalnych, do zadań ministra właściwego ds. transportu, działającego w tym zakresie w porozumieniu z ministrem właściwym ds. finansów publicznych należy organizowanie i dotowanie przewozów o zasięgu między wojewódzkim, z wyjątkiem tzw. przewozów kwalifikowanych (Ex, IC, EC). Środki na te cele określa ustawa budżetowa na bazie programu wieloletniego, przy czym na kolejne lata ustawa przesądziła przekazanie na wsparcie przewozów regionalnych na lata 2001 - 2005 kwoty kolejno: 300, 500, 800, 800 i 800 mln zł..
Możliwą do wprowadzenia formą realizacji przewozów pasażerskich i towarowych jest zlecanie usług transportowych na zasadzie franczyzy. Sposób ten motywuje przewoźników do podnoszenia standardu usług i jest korzystną formą prywatyzacji.

Restrukturyzacja PKP

Restrukturyzacja PKP ma rozpocząć wielkie zmiany. W pierwszym ich etapie zostanie utworzona jednoosobowa spółka z udziałem Skarbu Państwa — PKP S.A. Potem będą tworzone inne spółki prawa handlowego wchodzące w skład kolejowego holdingu, które z czasem zostaną sprywatyzowane.
Prace nad dwoma projektami ustaw – o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe oraz o zmianie niektórych ustaw – rządowym i poselskim – trwają na dobre od kilku miesięcy. Swój projekt Rada Ministrów przyjęła na posiedzeniu 8 września br., akceptując koncepcję restrukturyzacji PKP. Rząd przyjął również projekt aktu wykonawczego do ustawy. Jednocześnie Rada Ministrów przyjęła stanowisko dotyczące poselskich propozycji restrukturyzacji. Zdaniem rządu opracowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej projekt ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP stanowi poszerzoną wersję projektu poselskiego. Oba dokumenty różnią się podejściem do infrastruktury kolejowej. Jednak w związku z wieloma zbieżnościami Rada Ministrów zaproponowała łączne ich rozpatrzenie przez Sejm, uważając jednak, że za bazowy należałoby uznać projekt rządowy. Obecne prace w komisjach sejmowych odbywają się zgodnie z tą sugestią.
Finansowy bankrut
Sytuacja finansowa PKP na koniec września br. była gorsza, niż zakładano. Przedsiębiorstwo wykazało straty w wysokości 1,3 mld złotych. Jest to o ponad 220 mln zł więcej niż w analogicznym okresie 1998 roku. Przyczyny takiego stanu rzeczy upatruje się w mniejszych o przeszło 400 mln zł przychodach, przy jednocześnie mniejszej o ok. 120 mln zł dotacji dla PKP, w porównaniu z dotacją z ubiegłego roku. Wzrostowi uległy także koszty operacyjne. W związku z tym przewiduje się, że plan rzeczowo-finansowy za rok bieżący nie zostanie przez firmę wykonany (zabraknie przeszło 1,8 mld złotych).
Dlaczego komercjalizacja
Podstawowym celem restrukturyzacji PKP ma być zwiększenie efektywności gospodarowania, przyspieszenie demonopolizacji rynku transportu kolejowego w kraju oraz wpisanie systemu transportowego Polski w system transportowy Unii Europejskiej. Restrukturyzacja, która zostanie przeprowadzona na podstawie rządowego Programu Restrukturyzacji PKP, ma spowodować odzyskanie przez polskie koleje samodzielnego pozyskiwania środków na przedsięwzięcia inwestycyjne i objąć reorganizację polegającą na systematycznym przekształcaniu obecnej struktury w strukturę holdingową oraz stworzeniu warunków do przeprowadzenia prywatyzacji przedsiębiorstw przewozowych. Ponadto PKP zostaną oddłużone, przy jednoczesnym uporządkowaniu praw własności i restrukturyzacji zasobów mieszkaniowych, jakimi obecnie polskie koleje dysponują.
Rząd zakładał, że jeszcze w tym roku z PKP wydzielone zostaną jednostki organizacyjne lub zorganizowane części mienia przedsiębiorstwa w działalności pomocniczej i usamodzielnione w nowych strukturach organizacyjnych lub wniesione do spółek. Chodzi tu m.in. o Warszawską Kolej Dojazdową, Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa oraz Centrum Naukowe Medycyny Kolejowej. Proces ten powinien się zakończyć do momentu rozpoczęcia komercjalizacji PKP, po której będą kontynuowane zmiany organizacyjne przedsiębiorstwa.
Co dalej
Komercjalizacja PKP będzie polegać na przekształceniu przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną ze stuprocentowym udziałem Skarbu Państwa. Nastąpi to po przyjęciu przez Sejm ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji pp PKP oraz o zmianie niektórych ustaw. W wyniku komercjalizacji PKP nastąpi restrukturyzacja organizacyjna przedsiębiorstwa polegająca na wydzielaniu z nich spółek: pasażerskiej, towarowej i infrastruktury spółek związanych z otoczeniem kolejowym: socjalnej, energetyki, telekomunikacji itp. Spółki te jako oddzielne podmioty prawa handlowego (spółki akcyjne lub spółki z ograniczoną odpowiedzialnością), będą wchodziły w skład holdingu PKP S.A. Przedmiotem prowadzonej przez nie działalności będą przewozy pasażerskie oraz kolejowe przewozy towarowe, przy czym o liczbie spółek ostatecznie zdecyduje szczegółowy program prywatyzacji.
Zdaniem specjalistów, holding spółek kolejowych powinien być docelowym rozwiązaniem całego procesu restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych. Holding ma być złożony z PKP CARGO, PKP Linie SA, Spółki Przewozów Pasażerskich SA i pozostałych spółek zależnych od PKP. Stworzy to szansę na zachowanie ciągłości funkcjonowania transportu kolejowego w kraju oraz na powstanie grupy podmiotów zdolnych do konkurencji międzygałęziowej. Zakłada się jednocześnie, że spółki holdingowe zostaną z czasem sprywatyzowane. Struktura holdingowa ma stworzyć warunki do wejścia na giełdę, a także pozyskać środki z zewnątrz, poprzez zbycie akcji przedsiębiorstwa.
PKP są monopolistą na polskim rynku kolejowym, jednak wiele firm, w tym zagranicznych, jest zainteresowanych świadczeniem usług przewozu kolejowego. PKP będzie więc monopolistą w pierwszym okresie wprowadzania zmian. Potem wejdą nowe firmy. W tej sytuacji konieczne jest przeprowadzenie zmian strukturalnych i organizacyjnych, dzięki którym PKP mają szansę stać się silnym, narodowym przewoźnikiem kolejowym, konkurującym na rynku z innymi podmiotami.
W Ministerstwie Transportu są obawy, że Sejm nie zdąży uchwalić ustawy do końca tego roku, zatem przewidywany wstępnie termin rozpoczęcia restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych na 1 stycznia 2000 roku ulegnie przesunięciu.

Restrukturyzacja PKP powinna być szybsza

Na wczorajszym posiedzeniu Sejmowa Komisja Transportu i Łączności jednomyślnie przyjęła dezyderat, nakłaniający rząd do przyspieszenia prac nad ustawą o restrukturyzacji PKP i jak najszybszego skierowania jej do Sejmu.
Minister transportu i gospodarki morskiej, Eugeniusz Morawski, zapewnił, że koncepcja restrukturyzacji PKP istnieje, wymaga jednak rozwiązania jednego strategicznego problemu - według planu konieczne jest wyodrębnienie z PKP infrastruktury, na co nie chcą się zgodzić związki zawodowe. - Koncepcja zakładająca utrzymanie PKP jako całości byłaby jednak zaakceptowaniem istniejącego stanu rzeczy. - twierdzi minister. Obecni na posiedzeniu komisji przedstawiciele związków zawodowych byli zdania, że właśnie podział PKP na dwie części, to uciekanie od restrukturyzacji i zapowiedzieli, że na to nie pozwolą.
Na zakończenie posłowie jednomyślnie przyjęli dezyderat, nakłaniający rząd do przyspieszenia prac nad ustawą o restrukturyzacji kolei i skierowania jej w trybie pilnym pod obrady parlamentu.
Posłowie wysłuchali także wyjaśnień ministra Morawskiego, dotyczących odwołania ze stanowiska przewodniczącego rady PKP, Wojciecha Wardackiego. Minister zapewnił, że nastąpiło ono zgodnie z ustawą o PKP. Jego zdaniem, nie zostały wykonane zadania nałożone na przewodniczącego rady w momencie objęcia przez niego stanowiska, w lutym br. Chodzi m. in. o: zlecenie wykonania ekspertyzy firmie konsultingowej bez zgody całej rady, brak nadzoru nad zarządem PKP, mimo pogarszającej się sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, brak wsparcia i współdziałania z zarządem w czasie niedawnego strajku maszynistów, wreszcie wprowadzenie rady w błąd w sprawie kandydata prezesa zarządu PKP na stanowisko wiceprezesa zarządu ds. finansowych, przeciwko któremu miało się jakoby toczyć postępowanie przygotowawcze w prokuraturze, co okazało się nieprawdą.
Zdaniem ministra, rada ponosi też częściową odpowiedzialność za fatalne wyniki kolei w tym roku. Większość wpływów PKP pochodzi z przewozów towarowych, w których 50 proc. stanowią przewozy węgla kamiennego. Z powodu ciepłej tegorocznej zimy, przewozy tego surowca zmniejszyły się o około 12 mln ton. Zdaniem ministra, ani to, ani zmniejszenie dotacji państwa dla PKP o 150 mln zł nie tłumaczy tak drastycznego pogorszenia się wyników finansowych przedsiębiorstwa w tym roku. W 1997 r. PKP osiągnęły najlepszy wynik finansowy od wielu lat, natomiast po 5 miesiącach br. jest on pięciokrotnie gorszy niż w tym samym okresie poprzedniego roku.
Minister przypomniał, że przed podjęciem ostatecznej decyzji powołał specjalną komisję, która oceniła sytuację ekonomiczno-finansową PKP. Według jej ustaleń, przedstawiony przez radę program działań nie gwarantował poprawy sytuacji, bo nie zawierał ani harmonogramu działań, ani kosztów i efektów jego wdrożenia. - W sytuacji, kiedy straty w lutym sięgały 309 mln zł, nie mogłem czekać cały rok z oceną pracy rady - stwierdził minister.

Stosowanie do postanowień art. 3 ustawy z dnia 8 września br. O komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" Minister Transportu i Gospodarki Morskiej dokonał komercjalizacji PKP.
W dniu 1 grudnia 2000 r. Minister TiGM podpisał akt komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych. PKP została przekształcona w spółkę akcyjną (PKP S.A.), w której Skarb Państwa jest jedynym akcjonariuszem. PKP będzie działało na zasadach komercyjnych, kierując się postanowieniami kodeksu handlowego. Od momentu utworzenia PKP S.A. oraz wpisu spółki do rejestru handlowego i wykreślenia PKP z rejestru przedsiębiorstw państwowych będą mogły się rozpocząć działania restrukturyzacyjne, dotyczące:
- restrukturyzacji organizacyjno-prawnej
- restrukturyzacji finansowej
- restrukturyzacji majątkowej
- restrukturyzacji zatrudnienia.
W 2001 r. podejmowane były dalsze działania związane z restrukturyzacją PKP S.A., zmierzające do utworzenia spółek przewozowych:
spółki zarządzającej liniami kolejowymi PKP Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna, która będzie prowadzić działalność podlegająca na zarządzaniu liniami kolejowymi oraz
spółki CARGO, która przejmie przewozy towarowe.
Celem operacyjnym dla sieci linii kolejowych w roku 2001 było podniesienie sprawności najważniejszych szlaków kolejowych, łącznie z infrastrukturą przejść granicznych. Miało to poprawić bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz pozwolić na dalszy rozwój przewozów. W przyszłych latach nadal dążyć się będzie do rozwoju transportu kombinowanego, który zapewnia lepsze wykorzystanie infrastruktury transportowej oraz ogranicza ruch ciężarowych pojazdów samochodowych na drogach.

3. CO MOŻE SPOWODOWAĆ INGERENCJA PAŃSTWA W TWORZENIU GRUP KAPITAŁOWYCH W OBLICZU INTEGRACJI Z UNIĄ EUROPEJSKĄ?

Warunkiem przystąpienia do Unii Europejskiej jest maksymalne zwiększenie własności prywatnej przedsiębiorstw. I o ile można dyskutować, czy przemysł zbrojeniowy oraz Polskie Koleje Państwowe powinny być w posiadaniu prywatnych właścicieli, czy być własnością państwa, to w odniesieniu do innych branż wymagania Unii Europejskiej są jednoznaczne. Świadczy o tym chociażby reakcja Unii Europejskiej na próbę interwencji państwa w ratowanie Stoczni Szczecińskiej.
Przyjmuje się, że interwencjonizm państwa jest silniejszy od sektora prywatnego, choćby przez to, że państwo tworząc prawo, zwłaszcza umożliwiające działanie własnym firmom (państwowym) stawia przedsiębiorcę prywatnego w pozycji słabszego. W takiej sytuacji niemożliwym jest działanie wolnego rynku a to już tylko krok do gospodarki nakazowo-rozdzielczej.
Dlatego ingerencja państwa w tworzenie grup kapitałowych może wpłynąć negatywnie na stanowisko Unii Europejskiej dotyczące włączenie Polski do UE, a w najlepszym przypadku oddalić termin Jej wejścia lub znacznie je utrudnić.

Do końca marca Ministerstwo Infrastruktury ma przygotować projekt zmian programu restrukturyzacji PKP. W maju ma być gotowy projekt nowelizacji ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Przewiduje on m.in. opodatkowanie podatkiem dochodowym wyniku całej grupy PKP, a nie poszczególnych spółek. Nie wiadomo, czy zgodzi się na to Ministerstwo Finansów.
Posłowie z podkomisji transportu, przy sejmowej komisji infrastruktury uznali, że konieczna jest nowelizacja ustawy o restrukturyzacji PKP. Bogusław Liberadzki, były minister transportu, przestrzega jednak przed zbyt pochopnym zmienianiem ustawy. Podkreśla, że powodzenie restrukturyzacji PKP zależy w dużym stopniu od stabilności przepisów.
Według Bogusława Liberadzkiego, podstawowym założeniem programu restrukturyzacji było przekształcenie PKP w firmę zdolną do konkurowania o przewozy na otwartym rynku, a to, jego zdaniem, nie udało się. Przewozy PKP, zarówno pasażerskie, jak i towarowe spadają.

Wymuszone oszczędności

Krzysztof Mamiński, członek zarządu PKP przyznaje, że konieczne są dalsze oszczędności w firmie - większe niż to dotychczas planowano - które pozwolą na ograniczenie kosztów. Według założeń programu restrukturyzacji, firma miała otrzymać około 500 mln dotacji do przewozów regionalnych, a w budżecie na ten rok przewidziano na ten cel 300 mln zł. Z powodu zmian w ulgach na przewozy pasażerskie PKP otrzymają dotację na pokrycie ulg mniejszą o około 275 mln zł.
Krzysztof Mamiński dodaje, że z powodu stagnacji gospodarczej konieczna była korekta prognozy przewozów towarowych. Planowano, że PKP Cargo przewiezie w tym roku 167 mln ton ładunków, a według obecnych założeń przewozy towarowe spadną do około 150-154 mln ton. Wpływy z transportu towarowego mogą być o 400 mln zł mniejsze. Łącznie przychody grupy PKP mogą być w tym roku o około 900 mln zł mniejsze, niż wcześniej planowano.
Z tego powodu PKP będą musiały szukać dodatkowych oszczędności. Według Krzysztofa Mamińskiego głównym źródłem obniżki kosztów będą ograniczenia przewozów pasażerskich na liniach najbardziej deficytowych i ograniczenie ilości zbędnego taboru. Brana jest też pod uwagę większa niż planowana redukcja zatrudnienia. W tym roku zatrudnienie w grupie PKP ma się zmniejszyć do 145 tys. osób, ale w ostateczności brane jest też pod uwagę obniżenie zatrudnienia o dalszych 2-2,5 tys. pracowników.

Konsolidacja spółek córek

Wśród zmian w strukturze grupy kapitałowej rozważana jest konsolidacja 11 zakładów naprawy infrastruktury działających jako odrębne spółki grupy PKP. Według Adama Wielądka, wiceprzewodniczącego rady nadzorczej PKP, powinny być one przekształcone w trzy spółki i sprywatyzowane.
- Kontrakty na naprawę infrastruktury będą wspierane przez fundusze unijne. W przetargach będziemy musieli stosować kryteria takie same, jak w krajach "15", w tym także szczegółowe badanie kondycji finansowej oferentów. Istnieje więc obawa, że zakłady w swej obecnej formie będą na starcie odpadały w przetargach - powiedział wiceprzewodniczący rady nadzorczej PKP.
Według Krzysztofa Mamińskiego pewnym rozwiązaniem mogłaby być prywatyzacja tych zakładów grupami, po kilka zakładów, które byłyby sprzedawane jednemu inwestorowi.
Zmiany projektowane są też w spółkach infrastrukturalnych: PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Energetyka, Telekomunikacja Kolejowa i PKP Informatyka. Jedna z koncepcji przewiduje połączenie ich w jeden podmiot.
Konieczne zmiany podatkowe
W holdingu PKP są 24 spółki, w których spółka matka posiada 100-procentowe udziały. Wiceprzewodniczący rady nadzorczej PKP uważa, że należałoby wprowadzić do ustawy o restrukturyzacji PKP zapis, dzięki któremu grupa mogłaby płacić podatek dochodowy od wyniku skonsolidowanego. Teraz nie robi tego, gdyż nie spełnia kryteriów podatkowej grupy kapitałowej zapisanych w ustawie o podatku dochodowym od osób prawnych. Jednym z nich jest osiąganie przez grupę w roku obrotowym dochodu wynoszącego minimum 6 proc. przychodów. Grupa kapitałowa PKP poniosła w ubiegłym roku stratę, ale niektóre wydzielone spółki przynoszą dochód. Grupa PKP stanie się więc płatnikiem podatku dochodowego, którego nie płaciła, gdy była jednym podmiotem.
Kolejnym problemem jest podatek VAT płacony od usług świadczonych sobie nawzajem przez spółki córki PKP. Od tych usług odprowadzany jest VAT, który wprawdzie jest też odzyskiwany przez usługobiorcę, ale nie wcześniej niż kilkanaście dni po jego zapłaceniu.
- Te środki przez pewien czas spoczywają na koncie fiskusa, a dla PKP jest to dodatkowy, niepotrzebny koszt. Należałoby więc wprowadzić regulację, zgodnie z którą spółki PKP kompensowałyby VAT zapłacony i należny od usług świadczonych wewnątrz grupy, a PKP płaciłaby kwotę wypadkową - uważa Adam Wielądek
Zmian wymagają także regulacje dotyczące zasad przekazywania majątku spółkom córkom przez PKP. Wielokrotnie PKP nie może tego zrobić, gdyż ich stan prawny nie jest wyjaśniony. Rozwiązaniem mogłoby być przekazywanie spółkom córkom majątku w zarządzanie do momentu ustalenia, kto jest jego właścicielem.

BIBLIOGRAFIA – ŹRÓDŁA

1) Ustawa z dnia 8 września 2000 roku „o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji p.p. PKP” (DZ. U. 84 poz. 948)
2) www.koleje.pl
3) www.eprofit.pl
4) www.wprost.pl
5) www.rzeczpospolita.pl
6) www.cire.pl
7) www.ue.psm.pl
8) www.gsa.infor.pl
9) www.abc.rp.pl
10) www.arch.rp.pl
11) www.mi.gov.pl
12) www.pkp-cargo.pl
13) Bałtowski M., „Przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw państwowych”, Wydawnictwo Naukowe PWN
14) miesięcznik „Cogito” nr 6/01