Ekonomiczne aspekty degradacji środowiska przyrodniczego Polski przez transport

I. Metody oceny degradacji środowiska przez transport.

Transport wpływa niszcząco na wszystkie elementy środowiska.
Do oceny stopnia zagrożenia środowiska i wynikających z działalności transportowej strat używa się takich metod jak:

1. Metody biologiczne
2. Metody matematyczno-statystyczne
3. Metody kartograficzne
4. Metody fotointerpretacyjne
5. Metody ekonomiczne

Metody biologiczne – wykorzystują zdolności życiowe roślin i zwierząt. Np. metoda geobotaniczna pozwala na określenie warunków terenu przez analizę jego składu florystycznego. Rośliny bowiem odzwierciedlają warunki, w jakich żyją. Są niezmiernie czułymi wskaźnikami zadymienia, chemizacji czy obciążenia mechanicznego terenu.
Metodę ta stosuje się więc do oceny terenu na różne potrzeby, w tym potrzeby przemysłu i transportu.
W ocenie warunków naturalnych stosuje się zwykle 2 sposoby:
- analityczny – relacje między poszczególnymi gatunkami roślin a siedliskiem (badania małoprzestrzenne).
- syntetyczny – wskazujący na wzajemne związki między roślinnością a środowiskiem abiotycznym (badania wieloprzestrzenne).

Metody matematyczno-syntetyczne – pozwalają dokładnie stwierdzić występowanie danego zjawiska. Za pomocą tzw. obserwacji punktowej można zmierzyć stężenie SO2, CO2, natężenie hałasu w decybelach, zapylenie powietrza itp.
Metoda ta jest jednak droga i czasochłonna. Najczęściej stosuje się więc statystyczne metody estymacji czyli szacowanie poziomu tych zjawisk.
Pochodnymi metody matematyczno-statystycznej są graficzne sposoby ujęcia (np. wykresy, tabele, diagramy).

Metody kartograficzne – przedstawiają zniszczenia, przekształcenia środowiska geograficznego (mapy zniszczeń i zaburzeń środowiska) i wyrażają obszary wymagające szczególnej ochrony (mapy sozologiczne).

Mapy zniszczeń środowiska – przedstawiają trwałe elementy warunków spowodowane zniekształceniami, zanieczyszczeniami i zatruciami środowiska przyrodniczego. Pozwalają na poznanie przestrzenne, jakościowe i ilościowe zaburzeń.

Mapy sozologiczne – przedstawiają obszary o szczególnych walorach predyspozujących je do określonego użytkowania. Np. obszary rolne o wybitnie dobrych warunkach glebowych, obszary leśne mające szczególnie ważne funkcje ochronne, parki narodowe i rezerwaty oraz tereny, gdzie działalność transportowa powinna być całkowicie zaniechana lub ograniczona.

Metoda fotointerpretacji – czyli metoda fotografii lotniczej – należy do metod zdalnego badania środowiska. Służy do śledzenia koncentracji zanieczyszczeń lub innych zniszczeń powodowanych np. przez transport na dużych terenach.

Metody ekonomiczne – polegają na waloryzowaniu szkód wyrządzonych środowisku z tytułu działalności transportowej i pozwala w jednostkach mierzalnych wyrażać tą szkodliwość.
Najbardziej adekwatnym jest miernik pieniężny (cennik szkód). Najprostszym sposobem rachunku jest oszacowanie wydatków na instytucje redukujące straty ponoszone z tego tytułu. Jednak często straty te są nie do oszacowania.

Oszacować można takie starty jak:
- straty ponoszone przez rolnictwo i leśnictwo (utrata gruntów na rzecz infrastruktury transportu)
- wzrost kosztów utrzymania ludności spowodowane utratą użytków rolnych i leśnych na rzecz infrastruktury transportu.

Do metod ekonomicznych należą tez metody matematyczne pozwalające zmierzyć sprawność i jakość środowiska.
Można tu stosować rozwinięty wzór fizyczny na sprawność dowolnego urządzenia.
Pn+pw
Srz=---------------
On+Ow
gdzie:
Srz – rzeczywista sprawność układu
Pn – potencjał naturalny elementów biotycznych i abiotycznych
Pw – potencjał wniesiony
On – opór naturalny elementów biotycznych i abiotycznych
Ow – opór wniesiony


II. Środowisko przyrodnicze jako kategoria ekonomiczna.

Ze środowiska przyrodniczego korzysta każda forma działalności produkcyjnej i usługowej człowieka. Jednak z powodu tego, że „dobra przyrody” są wyczerpane, zniszczalne i na dodatek trudnoodwracalne, trudno jest w odpowiedni sposób przedstawić ich rachunek ekonomiczny. Od dawnych czasów jedynym dobrem śr. naturalnego mierzonym miernikami ekonomicznymi były pola uprawne i ich żyzność oraz bogactwa mineralne.
Obecnie wiemy, że dobrami ekonomicznymi jest oprócz ziemi także woda i powietrze. Mają one dużą wartość gospodarczą i społeczną. Ze względu na to zarówno ekonomia jak i polityka gospodarcza zajmują się wykorzystaniem zasobów naturalnych oraz ochroną i kształtowaniem środowiska.
Należy pamiętać, że ziemia, woda i powietrze są dobrami niezastąpionymi zarówno w działalności gospodarczej jak i samej egzystencji człowieka. Istnieje więc konieczność aktualizacji teorii ekonomii dotyczącej uznania środowiska za równie ważną kategorię ekonomiczną. Wymaga to modyfikacji teorii wartości środowiska naturalnego.
Dotychczas uwzględniano w rachunku ekonomicznym koszty inwestycji, amortyzacji itp., a nie brano pod uwagę kosztów niszczenia przyrody i tego konsekwencji. Uwzględnienie kosztów ekologicznych przyczynia się do racjonalnej gospodarki zasobami przyrody, w tym również w transporcie.
W Polsce mamy obecnie aż 27 obszarów zagrożenia ekologicznego. Zagadnienie zasobów naturalnych i ich ochrony stawia zatem przed naukami ekonomii nowe zadania.


III. Straty ekonomiczno-społeczne wynikające z degradacji niektórych elementów środowiska przez transport.

Każdy element środowiska przyrodniczego ma wartość ekonomiczną, społeczną i ekologiczną.

Wartość ekonomiczna – użytkowanego środowiska przez transport mierzy się wielkością utraconych korzyści gospodarczych (ziemi, wód, powietrza, roślinności).

Wartość społeczna – jest wielkością utraconych korzyści społecznych (kulturowych, naukowych i rekreacyjnych).

Wartość ekologiczna – wynika z funkcji przyrodniczych jaką pełnią składniki środowiska w danym ekosystemie.

Dlatego zagadnienia ochrony środowiska są jednym z najważniejszych problemów współczesnego świata. Obejmują one także związek między rozwojem społeczno-gospodarczym a wymogami ochrony przyrody.
Dotyczy to też szkód spowodowanych transportem (środkami transportu i infrastrukturą techniczną). Wyrażenie tych szkód w jednostkach pieniężnych pozwala na uwzględnienie ich w rachunku ekonomicznym. W Polsce istnieje taki cennik ale jedynie w zakresie wyceny gruntów rolnych i leśnych.
Jednak nie wszystkie straty da się oszacować w formie mierzalnej. Dotyczy to np. piękna krajobrazu. Ogólnie przyjmuje się, że straty ekonomiczne wynikające z zanieczyszczeń środowiska są:
-wymierne
- trudno wymierne (szacowane)
- niewymierne (straty o charakterze społecznym)


IV. Straty wynikające z degradacji ziemi.

Straty ziemi w związku z postępem infrastruktury transportu są nie do odrobienia, gdyż są dobrem ograniczonym przestrzennie i jakościowo.
Istotne jest więc obecnie poszukiwanie sposobów obliczania jej wartości i ustalanie cen. Dotychczas ceny te były ustalane tylko przez państwo. Cennik różnicował ziemie zależnie od klasy gleby. Nieodpłatne były nieużytki i grunty orne VI klasy przeznaczone pod zalesienia. A przecież i te grunty posiadają wartość ekologiczną i społeczną (np. szczyt górski czy plaża).

Wartość terenu – wartość bez względu na jego funkcje produkcyjne z uwzględnieniem stopnia uzbrojenia i funkcji użytkowych (np. krajobrazowych).

Wartość produkcyjna terenu – wartość z uwzględnianiem klas gruntów.
Obecnie o cenie ziemi w Polsce , tak jak i na świecie decyduje prawo popytu i podaży.
Przejęta ziemia powinna być więc obciążona:

- rentą różniczkową I – uzależniona od klasy gleby i jej położenia (atrakcyjności dla określonej działalności, jaka ma tam być prowadzona)
- rentą różniczkową II – uzależniona od nakładów kapitału jaki został poniesiony w celu zintensyfikowania produkcji rolnej.

Cena użytkowania ziemi przez transport powinna zawierać rentę różniczkową oraz rentę absolutną, za eksploatowanie i tych tweedów, które są najgorszej klasy. Wynika to ze zmniejszania się ogólnego wolnego obszaru ziemi.

W mieście wysokość renty gruntowej powinna być powiększona o koszty utraconych wartości zieleni, których i tak jest w mieście mało. Zaś zapotrzebowanie na trasy komunikacyjne w mieście wciąż rośnie.

Gospodarowanie ziemią powinno być podporządkowane wartościom gospodarczym, społecznym i ekonomicznym. Najcenniejsze tereny z punktu widzenia społecznego i ekonomicznego stanowią tereny chronione (parki krajobrazowe i rezerwaty). W Polsce ochronie takiej podlega tylko 0,9 % powierzchni kraju. Budowanie na tych terenach szlaków komunikacyjnych i całej związanej z nimi infrastruktury są bardzo szkodliwe. Szczególnie szkodliwe jest zanieczyszczenie powietrza spalinami i natężenie hałasu.


V. Straty wynikające z zanieczyszczenia roślin.

Szczególne znaczenie mają współcześnie tereny zielone, zwłaszcza w miastach. Dlatego do rachunku kosztów związanych z przejmowaniem gruntów należy dołączyć wartość utraconych drzew i krzewów. Każde drzewo rosnące w mieście ma nie tylko wartość jako drzewo, ale także wartość zdrowotną, estetyczną i bioklimatyczną.

Istnieje wiele metod wyceny drzewostanu (różne w różnych krajach). Ogólnie koszty – korzyści w zakresie drzewostanów powinny obejmować:
- koszty związane z nakładami pracy oraz środkami produkcji zużyte na: wyprodukowanie sadzonki, przygotowanie miejsc do sadzenia, pielęgnację i walkę z chorobami i szkodnikami oraz przygotowanie dokumentacji
- korzyści bezpośrednie (np. wytwarzanie tlenu), pośrednie (np. wrażenia estetyczne) i wtórne (np. wpływ na zdrowotność społeczeństwa).

Cześć z korzyści zwłaszcza bezpośrednich jest wymierna, jednak trudno jest znaleźć metody pozwalające ująć w jednostkowym rachunku kosztów wartości społeczne, dodatkowych i wtórnych korzyści, a związane z wyższymi potrzebami.
Nie da się bowiem zastąpić terenów rekreacyjnych, na których człowiek może odpoczywać- sztucznymi drzewami, itp.


VI. Straty wynikające z zanieczyszczenia wód i powietrza atmosferycznego.

Straty pochodzące z degradacji wód przez transport wiążą się z wykorzystaniem zasobów wodnych, a przede wszystkim z poborem wód i ich zanieczyszczeniem.
Pobór wody przez transport jest stosunkowo niewielki (parowozy, myjnie samochodowe).
Cenę ustala się więc mnożąc ilość zużytej wody przez jej cenę. Jednak to nie jest cały koszt. Koszt ten dotyczy tak naprawdę tylko eksploatacji wodociągów a nie samej wody, która nie ma ceny. A woda w dzisiejszych czasach, gdy brakuje jej na niektórych obszarach jest bardzo cenna. Wprowadzenie więc określonej ceny za wodę byłoby jak najbardziej trafne i obligowałoby do oszczędzania w jej gospodarowaniu. Trudniej byłoby wycenić zanieczyszczenie wód związane z transportem zwłaszcza rzecznym i morskim.

Tu należałoby przyjąć zanieczyszczenie transportowe na równi z zanieczyszczeniem ściekami i przyjąć podobny taryfikator. Należy tu też uwzględnić utracone z tego tytułu wartości społeczne np. niemożność kąpieli w zanieczyszczonych wodach.

Problem zanieczyszczenia atmosferycznego w Polsce jest stosunkowo nowy. Nasilił się dopiero w latach osiemdziesiątych w związku z dużym rozwojem motoryzacji.

Jednym ze środków ochrony powietrza przed zanieczyszczeniem motoryzacyjnym mogłyby być stymulatory ekonomiczne w formie odpłatności za odprowadzanie zanieczyszczeń. Problem jest tu jednak trudność pomiarów takich zanieczyszczeń, zanieczyszczeń tym samym trudność w zakresie kontroli ich emitowania.

W wielu krajach wprowadza się jednak środki prawno-administracyjne polegające na określeniu dopuszczalnych norm emitowanych zanieczyszczeń. Wysokie kary za przekraczanie tych norm zmuszają posiadaczy pojazdów do zakładania katalizatorów, które skutecznie zmniejszają wielkość zanieczyszczeń.
Jest to ważne, gdyż zanieczyszczenia motoryzacyjne w powietrzu rozchodzą się znacznie szerzej niż wynikałoby to z zajmowanego terenu przez transport. Kary są pewnym substytutem opłat za zanieczyszczenie powietrza.

Oprócz zanieczyszczeń powietrza transport zużywa także ogromne ilości powietrza. Odpłatność za te powietrze można rozwiązać na zasadzie substycyjności, czyli za pomocą kosztów tlenu uzyskiwanego sztucznie do celów technicznych.