Historia samochodu

PRAWDZIWY POCZĄTEK
Parę wodną jako środek napędu Chińczycy znali już
ponad 500 lat temu prze naszą erą. Była ona – jeśli nie
licząc wiatru – jedyną siłą napędową aż do późnych lat
XIX wieku. Pierwsza udana próba zbudowania pojazdu
napędzanego parą wodną była dziełem francuskiego
inżyniera wojskowego, Nicolasa Cugnota. Możemy się
jedynie domyślać, jak się poruszał ten pojazd, ale
wiemy za to, jak wyglądał – od ponad 200 lat znajduje
się on w muzeum rzemiosł (Conservatoire national des
Arts er M?tiers) w Paryżu. Przydatność napędu
parowego badano także w ówczesnych koloniach
brytyjskich w Ameryce. W roku 1772 Oliver Evans, młody
farmer z Delaware zaprojektował pojazd, w którym użył
do napędu „elastycznej mocy pary wodnej”. Wojna o
niepodległość Ameryki przerwała jego prace, toteż
dopiero w 1787r. Opatentował swój pomysł. Z powodu
trudności finansowych nie zdołał jednak zbudować
parowego pojazdu, który – jak mówił –„Prześcignąłby
najszybszego konia”. Cel ten został osiągnięty przez
innych konstruktorów, ale dopiero po prawie 100 latach.
Na przełomie XVII i XIX wieku Richard Trevithick, inżynier
górniczy z Konwalii, rozpoczął prace nad wehikułem
napędzanym parą, a w roku 1803 już jeździł nim po
Londynie. Ameryka, choć zapóźniona w rozwoju
pojazdów napędzanych parą, przodowała jednak w
innej ważnej dziedzinie. Wroku1792 pierwsze płatne
drogi przynosiły niezłe zyski stanom Pensylwania i
Connecticut. Pojazdy parowe zaczęły upowszechniać
się w połowie XIX w. Dowodem tego jest choćby ustawa
tak zwanej czerwonej flagi (Red Flag Act) z roku 1863.
Stanowiła ona, że „lokomotywę drogową” powinien
poprzedzać człowiek z czerwoną flagą ostrzegający
ludność o jej przyjeździe.
Pod koniec wieku para napędzała prawie wyłącznie
pojazdy poruszające się po torach. Pojawienie się
silników ze spalaniem wewnętrznym, napędzanych
benzyną, doprowadziło do upadków samochodów
parowych. Trzeba podkreślić, że pojazdy z napędem
parowym i elektrycznym przegrały z wyposażonymi w
silniki w spalinowe nie dlatego, że miały kiepskie
osiągi. W latach 1898 – 1906 ustanowiły bowiem one
bowiem wiele rekordów szybkości na lądzie: na przykład
samochód Stanley Steamer 23 stycznia 1906roku w
Daytona Beach na Florydzie osiągnął prędkość 196.6
km/h.
Samochody parowe jeździły jeszcze na początku XX
wieku: były to modele Stanley Twins, Rollin White i
Abner Doble. Uwielbiane przez swych zwolenników
samochody parowe i ciche pojazdy elektryczne nie
wytrzymały jednak konkurencji z pojazdami z napędem
benzynowym. Skąd więc wzięły się te hałaśliwe,
śmierdzące pojazdy wykorzystujące...
SPALANIE WEWNĘTRZNE
Nie wiadomo, kto właściwie wymyślił pojazd z napędem
benzynowym, zwłaszcza, że wiele osób pretendowało
do miana autora. Jeśli jednak spytać, kto pierwszy
zbudował taki pojazd, wypróbował go i wprowadził na
rynek, odpowiedź jest tylko jedna – Carl Benz.
Opracował on swój trójkołowiec w roku 1885, a
sprzedawać zaczął w roku 1888. Inny niemiecki inżynier
Gottieb Daimler zbudował nadającą się do użytku
czterokołową mechaniczną bryczkę w roku 1886. Pojazd
napędzany był jednocylindrowym silnikiem o mocy 1.1
KM i mógł rozwijać prędkość 16 km/h. W Stanach
Zjednoczonych prawdopodobnie George Brayton we
współpracy z George’em B. Seldonem zbudował w roku
1872 pierwszą bezkonną „bryczkę”, napędzaną benzyną.
Pojazd nigdy nie wszedł do produkcji i minęły 23 lata,
nim pojawił się pierwszy prawdziwy producent
samochodów – Durlyea Motor Wagon Company. Pojazd
produkowany w Illionois przez Charlesai Franka Durlyea
miał dwucylindrowy czterosuwowy silnik chłodzony
wodą i rozwijał prędkość do 29 km/h. Firma jednak
zbankrutowała w 1898d roku. Mimo, że na całej kuli
ziemskiej nie było więcej niż około 1000 samochodów,
w roku 1895 pojawiło się pismo samochodowe The
Horseless Age (Era bez koni). Fakt ten miał miejsce na
rok przed, gdy młody mechanik z Michigan skonstruował
czterokołowy pojazd, napędzany dwucylindrowym
silnikiem o mocy 4 KM. Był to pierwszy samochód
noszący nazwisko swojego wynalazcy – Henry’ego
Forda.
Tymczasem w Anglii prawo „czerwonej flagi” zostało
zniesione w roku 1896, ustanowiono natomiast
ograniczenie prędkości do 12 mil/h (19km/h). Na
kontynencie europejskim z kolei zamiast ograniczać
prędkość starano się osiągnąć jak największą i
zorganizowano pierwszy na świecie rajd samochodowy
na trasie Paryż – Bordeaux – Paryż: 1180 kilometrów po
drogach przeznaczonych dla pojazdów konnych. Wygrał
napędzany benzyną Panhard, który osiągnął średnią
prędkość 24km/h.
W listopadzie tego roku podobne zdarzenie miało
miejsce w Stanach Zjednoczonych, gdzie na trasie z
Chicago do Evanston, w stani Illionis, ścigały się
samochody z napędem benzynowym, parowym i
elektrycznym. Zwyciężył benzynowy samochód Duryea.
W każdym kraju setki producentów usiłowały
zainteresować publiczność swoimi autami. Wszystko co
jeździło znajdowało swojego nabywcę. Nawet
przestarzałe trójkołowce Benza dobrze się sprzedawały:
jeździło ich wówczas ponad 2 tysiące. Obecnie trudno to
sobie wyobrazić, lecz wówczas większość ludzi nie
widziała nigdy samochodu, nie mówiąc już o jeżdżeniu
czy kierowaniu nim. Ponadto nie każdemu samochody
się podobały. W artykule wstępnym w New York Times z
roku1889 pisano: „Te nowomodne pojazdy są
koszmarni brzydkie”. Bo też rzeczywiście nie były ładne.
Nie da się już tego powiedzieć o pojazdach następnej
generacji.
NOWE STULECIE
Rok 1900 był ważny dla raczkującego jeszcze przemysłu
samochodowego. Zmarł pionier motoryzacji, Gottieb
Daimler, i narodził się pierwszy nowoczesny samochód.
Obydwa zdarzenia były ze sobą związane . Wypadki
samochodów Daimlera na wyścigach spowodowały, że
rozwinęła się kampania prasowa kwestionująca ich
bezpieczeństwo. Na rynku pojawił się więc nowy
samochód samochód opracowany przez Daimlera,
Ottona Maybacha i częściowo (po śmierci Daimlera)
przez Franka Jellinka nazwany imieniem córki tego
ostatniego Mercedes.
Pierwszy Mercedes nie był już bryczką bez koni. Miał
stalowe podwozi, chłodnicę przypominającą plaster
miodu, czterocylindrowy silnik o mocy 35 KM i był
pierwsszym naprawdę nowoczesnym samochodem.
Inni producenci poszli tym tropem i pojawiło się wiele
firm ważnych w historii motoryzacji: Auburn, Austin,
Bugatti, Buick, Cadillac, Chevrolet, Dodge, Fiat, Lancia,
Maxwell, Napier, Oldsmobile, Packard, Peugeot,
Renault, Rover, Singer, Sunbeam, Talbot, Vauxhall,
Wilbury, Yaxa i Zust. Niektóre z nich są ciągle obecne,
inne, – mimo, że znikneły z rynku nadal budzą
pożądanie kolekcjonerów. W ciągu pierwszych 100 lat
historii przemysłu samochodowego w sumie pojawiło
się ponad 10 000 marek samochodów.
Spośród technicznych innowacji wprowadzonych na
początku wieku należy wspomnieć zawory
mechaniczne, wałki rozrządu w głowicy, przekładnie
automatyczne, elektryczne światła samochodowe, dwu-,
cztero-, sześcio-, ośmio i dwunastocylindrowe silniki w
układzie widlastymoraz hamulce tarczowe.
Niewątpliwie najbardziej znaczącymi samochodami
tego okresu były Rolls-Royce Silver Ghost i Ford T.
Pojawiły się odpowiednio, w latach 1906 i 1908
stanowiąc swojego rodzaju wzór dla innych
producentów. Co ciekawe każdy z nich był wytwarzany
przez 19 lat, ale wielkość produkcji mówi sama za
siebie: wykonano w tym czasie 7876samochodów
Silver Ghost i ponad 15 milionów Fordów T. Obie
konstrukcje były doskonałe w swej klasie, choć
całkowicie różne. Rolls miał być najlepszy, bez względu
na cenę. Ford kosztował 850 dolarów, lecz z chwilą gdy
z taśmy zaczął schodzić jeden samochód na godzinę,
kosztował tylko 260 dolarów. Rolls – Royce był
produkowany ręcznie.
Około roku 1914 samochód w zasadzie zastąpił konia
na drogach. Pierwsza wojna światowa wykazała, że
samochód jest praktycznie bezkonkurencyjnym
środkiem transportu.
Zawieszenie broni podpisywano już w całkowicie innym
świecie. Następne dwa dziesięciolecia to epoka jazzu,
czas wielkiego kryzysu i zwiastunów zbliżającej się,
jeszcze bardziej niszczycielskiej niż poprzednia, wojny
światowej. I gdzie w tym wszystkim miejsce dla
samochodu? Okazało się, że wszędzie.
ZŁOTY WIEK
Bugatti Royale SJ, Hispano-Suiza 68, Cord L-29,
Isotta-Fraschini 8A, Pierce Silver Arrow – to tylko
nieliczne przykłady marek olśniewających samochodów
produkowanych w tym złotym wieku motoryzacji.
Wszystkie one miały swój styl, znakomitą mechanikę,
dobre osiągi i klasę. Były symbolami marzeń. Fakt, że
produkujące je fabryki już nie istnieją, nie umniejsza ich
wartości czy też chęci posiadania. I mimo, że już wtedy
były drogie, to jednak żaden z producentów nie
wyobrażał sobie, ile będą warte dzisiaj (ok.18 milionów
dolarów jeśli chodzi o Royala).
Oczywiście, nie każdy samochód w tamtych czasach
spełniał tak wysokie wymagania. Na każdego
Duesnberga i Corda przypadały tysiące Dodge’ów i
Chevroletów. I w końcu to właśnie Chevrolety, Fordy,
Fiaty i inne przetrwały wielki kryzys roku1929 i następne
lata biedy. Podobnie jak nie wszystkie samochody są
jednakowe, tak niejednakowi byli ich twórcy. Wielkie
samochody tego okresu skonstruowali wielcy ludzie –
wspaniali wizjonerzy, inżynierowie- artyści, alchemicy
zdolni przekształcić metal w obiekty niesłychanie
piękne. Krótki życiorys dwóch z nich pokaże, jak
genialnego umysłu trzeba było, aby zbudować te
maszyny.
Ettore Bugatti
Urodził się w roku 1881 w rodzinie rzemieślników
włoskich. Pierwszy samochód - trójkołowiec – kupił
mając 16 lat. Po dokonaniu modyfikacji pojechał nim na
wyścig Paryż – Bordeaux w roku 1899. Do roku 1901
zaprojektował i zbudował dwa samochody
czterokołowe, a w wieku 21 lat został projektantem w
fabryce Dietrich. Potem pracował dla firm: Peugeot i
Isotta-Fraschini. Spotkanie z bankierem Viscaya
zaowocowało założeniem własnej fabryki samochodów
w Molsheim we Francji. I tam właśnie w roku 1911
rozpoczęto produkcję legendarnego dziś modelu 13.
Jest to produkt typowy dla całej rodziny Bugatti,
przeczący ówczesnym poglądom, że samochód szybki
musi być duży, potężny i ciężki. Czterocylindrowy,
ośmiozaworowy Bugatti wystartował w wyścigu Grand
Prix du Mans, zajmując drugie miejsce za ogromnym 18
litrowym Fiatem. Ten sukces na torach wyścigowych
dowiódł, że samochód z małym, szybkoobrotowym
silnikiem, znakomicie trzymający się drogi jest lepszy
niż pojazd potężny, rozwijający dużą prędkość na
prostej. Wyścigi zawsze odgrywały dużą rolę w fabryce
Bugattiego: był poligonem doświadczalnym i
znakomitym środkiem reklamy. Fakt, że w latach
1924-1927 Bugatti wygrały prawie 2000 wyścigów daje
pojęcie, w ilu gazetach musiano o nim napisać.
Sam Ettore Bugatti był znany jako Le Patreon – szef,
którego klienci kochali i bali się zarazem. Czy można
sobie wyobrazić, że Henry Ford nie chce komuś
sprzedać samochodu za 20 000 dolarów (z roku 1920)
tylko dlatego, że nie podobają mu się jego maniery przy
stole? A Le Patron zrobił, mimo że tym klientem był
bałkański monarcha.
Samochody nie był jedyną jego pasją; Bugatti hodował
gołębie kolekcjonował pojazdy konne, projektował
zegary, maszynki do golenia, łodzie i pociągi z napędem
spalinowym. Nie wiadomo co jeszcze robił w wolnym
czasie.
Wielki kryzys stał się początkiem końca firmy Bugatti.
Druga wojna przyśpieszyła jej upadek. Bugatti zmarł w
21 sierpnia 1947 roku. Do końca życia projektował
samochody.
Erret Lobban Cord
Podczas gdy w roku 1924 samochody Bugatti wygrywały
wyścigi na torach całej europy,, młody amerykański
komiwojażer ustanawiał rekordy innego rodzaju.
Trzydziestoletni Erret Lobban Cord sprzedawał Moon,
czyli księżyc. (I nie było to sprzedawanie Kolumny
Zygmunta, lecz samochodu otej nazwie.) Coerd robił to
tak umiejętnie, że dyrektorzy popadającej w
zapomnienie fabryki Aibrun Company zaproponowali
mu – głownie w celu ratowania firmy – sprzedaż całej jej
produkcji stojącej na parkingach. Zgodził się pod
warunkiem, że jeśli mu się uda, to dostanie kontrolny
pakiet akcji. Sądząc, że nie mają nic do stracenia,
dyrektorzy firmy Auburn zgodzili się na to. Wkrótce potem
stracili zarówno pracę, jak i firmę. Cord przemalował
samochody na jasne barwy, dodał trochę chromowych
ozdób i sprzedał wszystko z niezłym zyskiem. Stanął
mocno na własnych nogach.
Widząc, że samochody – jak na swój sportowy wygląd –
miały za małą moc, Cord za zyski z przedsięwzięcia
zakupił Lycoming Engine Co. Wkrótce samochody
Auburn byłe tak szybkie, jak na to wyglądały. Do roku
1929 zyski firmy wzrósł z 5 do 37.5 miliona dolarów. Ale
Cord nie był z tych, co siedzą i patrzą, jak im przybywa
pieniędzy.
W roku 1926 wszedł w spółkę z dwoma braćmi, którzy
mieli dużo doświadczenia, ale nie dość pieniędzy, aby
budować samochody. Fred i August Duesenbergowie
postanowili z powierzonych pieniędzy zrobić dokładnie
taki użytek, o jakim marzył Cord: zbudować najlepszy
samochód w świecie. Chociaż wyprodukowano
zaledwie 500 Duesenbergów, cel został osiągnięty.
Świetnie wykonany ośmiocylindrowy górnozaworowy
silnik rzędowy miał podwójny wałek rozrządu w głowicy,
4 zawory na cylinder i 165 KM. Nie było wówczas
potężniejszego silnika. Po dodaniu turbodoładowania
osiągał zdumiewającą moc 320 KM. W roku 1935 Ab
Jenkis uzyskiwał na modelu SJ w czasie 24-godzinej
jazdy średnią prędkość 215 km/h.
Cord, mimo że nie był inżynierem, zdecydował się
zaprojektować w roku 1929 samochód, który zostanie
nazwany jego nazwiskiem. Na miesiąc przed wielkim
krachem na rynku pojawił się oczekiwany z
niecierpliwością samochód Cord L-29. Zamówienia na
ten model z przednim napędem płynęły szeroką falą, ale
fatalny „czarny wtorek” i następne dni wpłynęły
niekorzystnie na sprzedaż auta. W miarę jak kryzys
pogłębiał się, Cord spędzał coraz więcej czasu
próbując ratować swoje firmy: oprócz firmy
samochodowej kontrolował bowiem także Stinson
Aircraft, własną linię lotniczą i ogromną stocznię.
W roku 1936 Cord znowu zadziwił świat: rozpoczął
produkcję jednego z najpopularniejszych samochodów
klasycznych – Cord 810, zaprojektowanego przez
Gordona Buehriga. Mimo, że Cord 810 stał się takich
gwiazd filmowych jak Jean Harlow i Tom Mix, był
skazany na niepowodzenie z tych samych powodów co
wiele innych „specjalnych” samochodów. Ostatni, 2320
samochód zjechał z lini produkcyjnej Corda 7 sierpnia
1937roku. Trochę później w tymże roku Cord sprzedał
fabrykę i zajął się inną działalnością. Produkował
urządzenia klimatyzacyjne, wentylatory, zamrażarki,
zmywarki do naczyń, wyposażenie kuchni; sprzedawał
nieruchomości, zajmował się wydobyciem uranu,
prowadził stację radiową i został senatorem stanu
Nevada. Był niezwykle aktywny do końca życia. Zmarł w
1974 roku w wieku 79 lat.
Są jeszcze inne karty tej historii złotego wieku
motoryzacji. Dotyczą one powstania potężnych
przedsiębiorstw produkujących samochody, które
rozpoczęły działalność tuż po pierwszej wojnie
światowej i działają do dzisiaj. W Stanach
Zjednoczonych rynek był zdominowany przez zakłady
Forda i General Motors, które doprowadziły do tego, że
sprzedaż wzrosła z 2 milionów w roku1920 do 4.5
miliona aut w roku 1929. Na kontynencie europejskim i
w Wielkiej Brytanii było podobnie, choć na nieco
mniejszą skalę. Tutaj całkowitą sprzedaż samochodów
firm Austin, Renault, Citro?n, morris i peugeot liczono w
milionach. Sprzedawano je ludziom pragnącym
korzystać z wolności po latach wojennych wyrzeczeń.
Tanie samochody otworzyły nowe możliwości klasie
średniej. Dla fabryk dostępność materiałów już
niepotrzebnych do wytwarzania sprzętu wojskowego
oznaczał możliwość zwiększenia produkcji aut. Nowe
technologie i techniki, przejęte z produkcji lotniczej i
wojskowej, pozwoliły wytwarzać lżejsze, mocniejsze i
bardziej ekonomiczne samochody. Ponadto można je
było produkować taniej co szybko doprowadziło do
zwiększenia sprzedaży i pomnożenia zysków.
Uosobieniem nowego myślenia w przemyśle
samochodowym był na pewno Alfred P. Sloan. W latach
1923-1946 jako prezes i przewodniczący zarządy
General Motors przyczynił się do tego, że firma stała się
największym przedsiębiorstwem świata. To jej oddziały
samochodowe – Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick
i Cadillac – tworzą bazę firmy i od nich zależą obecnie
jej sukcesy i porażki. Sloan był zwolennikiem
decentralizacji zarządzania, wprowadzania nowego
modelu samochodu co roku i co roku podnoszenia
rangi oddziału projektowania, kierowanego przez
błyskotliwego Harleya Earla.
To za czasów Sloana narodziła się koncepcja
zawiązania klienta z firmą . Chodziło w niej o to, by
zachęcić młodego nabywcę do kupna Chevroleta, a
potem zostawić mu wybór: jeśli jego dochód i poziom
życia rosną, to może kupować coraz lepsze samochody,
dochodząc do Caillaca. Gdy go na to nie stać – może
kupować tańsze Oldsmobile, Pontiaki i Chevrolety, do
których wprowadza się nowinki techniczne z Buicków i
Cadillaców. Taka polityka Sloana sprawiła, że firma
General Motors sprzedawała więcej samochodów niż
jakikolwiek inny producent samochodów na świecie.
PRZEŻYWAJĄ NAJWIĘKSI
Gdy miliony ludzi po wojnie wracały do normalnego
życia, przemysł samochodowy przygotowywał się , by
móc im dać to, czego potrzebowali – nowe, i to dużo.
Wraz z General Motors dwanaście różnych firm, w tym
przede wszystkim For i Chrysler, liczyło się na rynku
amerykańskim. Firma GM wyprodukowała już ponad 25
milionów samochodów; inne mniejsze, które przeżyły
wielki kryzys i lata wojny, zaczęły się łączyć ze sobą.
Studebaker z Packardem, Nash z Hudsonem. Te fuzje
okazały się jednak całkowicie nieskuteczne w
konkurencji z wielką trójką. Dwóch nowych producentów
samochodów – Kaiser-Frazer i Tucker – także musiało
zamknąć fabryki. Kaiser-Frazer był w stanie
wyprodukować kilka interesujących samochodów, ale
znikły one z rynku w niespełna 10 lat. Jeśli zaś chodzi
Prestona Tuckera, to był on bardziej podobny do Corda i
Bugatiego niż Sloana. Udało mu się wyprodukować
jedynie 51 sztuk nowoczesnych samochodów (z
silnikiem umieszczonym z tyłu, hamulcami tarczowymi i
niezależnym zawieszeniem) przed zamknięciem, do
którego został zmuszony fałszywym posądzeniem o
oszustwa i manipulacje na giełdzie.
W Europie także dało się odczuć potrzebę łączenia firm,
i to tylko z jednego powodu – żeby przeżyć. Analogia z
rynkiem amerykańskim nie oznacza jednak, że
samochody były podobne. Amerykańskie samochody lat
czterdziestych i pięćdziesiątych były ciężkie, o małej
mocy i wątpliwą elegancje.
W Europie samochody były małe, lekkie, ekonomiczne i
miały służyć dłużej niż 5 lat. W latach 1947 i 1948 w
trzech krajach wprowadzono do produkcji trzy
samochody, które osiągnęły ogromne sukcesy na
rynku. Były to Morris Minor w Wielkiej Brytanii, Citro?n
2CV we Francji i Volksvagen-garbus w Niemczech
Zachodnich.
Jak już wspomniałem wcześniej, wielkie samochody są
produktem wielkich umysłów. Morris Minor potwierdza
tą tezę. Samochód został zaprojektowany pod koniec
wojny przez Aleca Issigonisa i był idealnym produktem
na tamte czasy. Słusznie przewidując, że w Wielkiej
Brytanii nie będzie nadmiaru benzyny jeszcze przez
wiele lat, skonstruował on pojazd mały i ekonomiczny.
Sprzedano ponad milion egzemplarzy tego modelu.
Gdyby nie ten sukces, najprawdopodobniej Alec
Iaaigonis nie miałby szansy wyprodukowania
najbardziej udanego brytyjskiego modelu
wszechczasów – Morisa Mini.
Także we Francji Citro?n i Renault w roku 1947
wprowadziły do produkcji małe , praktyczne samochody.
Renault 4CV, z silnikiem umieszczonym z tyłu, był
niewątpliwie wzorowany na opracowanym przez
Ferdynanda Porshe’a Volkswagenie-garbusie. Citro?n
2 CV (lub po francusku Deux Chevau) wygląda, jakby był
zaprojektowany przez kogoś natchnionego. Samochód
jest może najbliższy modelowi Forda T jeśli chodzi o
cenę, ekonomiczność i łatwość obsługi. Początkowo
miał silnik o mocy 8 KM i osiągał prędkość 55 km/h, ale
za to spalał jedynie 4.4 litra benzyny na 100 kilometrów.
W ciągu pierwszych 5 lat od wprowadzenia samochodu
do produkcji wytwarzał 1000 sztuk dziennie, a mimo to
nie nadążał z realizacją zamówień. Co dziwniejsze, 2CV
jest obecnie ulubionym samochodem tych samych ludzi
z Hollywood, którzy kiedyś rozbijali się Cordami i
Duesenbergami. Wyprodukowano ponad 5 milionów
egzemplarzy. Vive la Deux Chevaux.
Popularność tych i innych samochodów, jak Fiat
Topolino, Austin i Panhard Dyna , nie miała większego
znaczenia dla producentów w Detroit. Amerykanie woleli
robić wielkie pieniądze produkując duże, brzydkie
samochody mające małą moc, lecz zużywające dużą
ilość paliwa. Zupełnie inaczej spojrzał na to
Volkswagen. Jego model zwany garbusem,
zaprojektowany przez geniusza na żądanie wariata, stał
się najpopularniejszym samochodem w historii
motoryzacji. Ferdynand Porshe był jednym z najlepszych
projektantów i miał już wiele wstępnych badań nad
prototypem silnika umieszczonego z tyłu. Tak więc gdy
Hitler zażądał od niego zaprojektowania popularnego
samochodu, na który będzie stać każdą niemiecką
rodzinę, Porshe był gotów. Samochód został
zaprezentowany podczas Salonu Samochodowego w
Berlinie w roku 1935 i niemal natychmiast zaczęły
napływać zamówienia. W roku 1938 ponad 250 000
Niemców złożyło zamówienia, wpłacając odpowiednią
zaliczkę na budowę fabryki tych samochodów. Wkrótce
potem Hitler rozpoczął drugą wojnę światową – chociaż
między rokiem 1939 a 1945 wyprodukowano 70 000
samochodów – były to wojskowe wersje Volkswagena.
Tuż po wojnie zaczęto montować auta cywilne, toteż
zanim pojawiły się pierwsze Morrisy Minor i Citro?ny 2
CV, Volksvagen zdołał już sprzedać ponad 25 000
samochodów.
Długo nie pobity rekord Forda T padł, gdy 17 lutego
1973 roku numer 15 007 034 Volkswagena zszedł z
taśmy montażowej. Samochód produkowano w
Meksyku i Brazylii do roku 1994, a liczba wypuszczonych
egzemplarz przekroczyła 21 milionów.
Nikt zapewne nie przewidywał takiego rozwoju
wydarzeń, gdy pierwszy Volkswagen przekroczył granicę
Stanów Zjednoczonych w roku 1949.
Samochód przedmiotem drwin wszystkich z wyjątkiem
tych, którzy go kupili; w ciągu czterech lat sprzedano
ledwie tysiąc sztuk. Mimo to Niemcy nie zniechęcili się,
co w efekcie doprowadziło do powstania szczeliny w
rynku amerykańskim i zaowocowało później
błyskawicznym sukcesem.
Co należy zrobić jeśli już zaprojektowało się znakomity
samochód dla każdego? Zaprojektować znakomity
samochód dla nielicznych, nazwać go swoim
nazwiskiem i dołączyć w ten sposób do klanu wybitnych
konstruktorów. Tak właśnie zrobił człowiek z Modeny,
Enzo Ferrari.
Czym był dla amatorów motoryzacji w latach
dwudziestych i trzydziestych, tym w latach
pięćdziesiątych, sześćdziesiątych, siedemdziesiątych i
osiemdziesiątych stał się Enzo Ferrari (również teraz
firma Ferrari wręcz perfekcyjne, w których niejeden
miłośnik motoryzacji potrafi się zakochać, przykładem
tego jest najnowszy model Ferrari nazwany nazwiskiem
byłego konstruktora po prostu „Enzo Ferrari”) Od
pierwszego samochodu skonstruowanego w roku 1947
do śmierci jego twórcy w roku 1988 (zmarł w wieku 90
lat) jego nazwisko było synonimem szybkości i stylu.
Nawet w latach pięćdziesiątych w Ameryce jego
nazwisko wywoływało szybsze bicie serca u wielbicieli.
Na szczęście wielu z nich buło inżynierami Forda i Gm,
co doprowadziło do powstania takich samochodów jak
Corvette i Thunderbird. W większości przypadków nowe
modele samochodów amerykańskich należy traktować
jako ćwiczenia w projektowaniu nadwozi.
Wpływ Volkswagena i innych „ekonomicznych”
samochodów spowodował pewien niepokój wśród
producentów amerykańskich. Firma Kaiser- Frazer
wypuściła model Henry-J, ale nie cieszył się on
powodzeniem. American Motors próbował wprowadzić
na rynek Ramblera, Ford – Falcona, a GM – model
Corvair. Pierwsze dwa osiągnęły nawet spore
powodzenie, mimo że zaprojektowane zostały bez
polotu. Tylko Corvair był piękny : nadwozie miał
wzorowane na samochodach europejskich, z tyłu
znajdował się silnik chłodzony powietrzem i niezależne
zawieszenie czterech kół, co czyniło zeń najbardziej
interesujący samochód amerykański, jaki pojawił się na
rynku od lat trzydziesych. Niestety, zainteresowali się
nim niewłaściwi ludzie, którzy nie potrafili go
zareklamować, toteż zniknął z rynku.
Amerykanie ciągle pragnęli dużych samochodów i
trzeba było im je dostarczyć. Prawdziwa rewolucja
nadeszła później, wraz z pojawieniem się na tym rynku
małych importowanych samochodów i zwyżką cen
benzyny. Nikt w Stanach Zjednoczonych, że mała i
przeludniona wyspa na odległym Pacyfiku może być
źródłem takich aut.
Niektórzy obserwatorzy przemysłu ostrzegali już
wówczas głównych producentów, aby się przebudzili i
zareagowali na to co się dzieje na świecie. Tylko
niewielu posłuchało; reszta marzyła o wspaniałym
świecie, w którym zawsze wygrywają najsilniejsi, tacy
właśnie za jakich się uważali.
ZASNĘLI NAD KÓŁKIEM
Pierwsze samochody importowane z Japonii na pewno
nie przyprawili o bezsenność producentów aut w Detroit
czy Coventry. Skonstruowane z myślą o lokalnym rynku
nie miały wiele ulepszeń jakich wymagał zachodni klient
i były brzydkie. Ale ten sam upór, który sprawił, że
Japończycy zdominowali rynek elektroniki
powszechnego użytku i układów scalonych, zmienił
wszystko. We wczesnych latach sześćdziesiątych
samochody firm Datsun (Nissan) i Toyota na tyle
podobały się młodym miłośnikom motoryzacji, że
zaczęli upatrywać je jako następcę Volkswagena
W roku 1960 samochody importowane opanowały
ok. 10 procent rynku amerykańskiego, to jest mniej
więcej tyle samo, co amerykańskie małe samochody.
Ale w roku 1963 większy wybór aut oferowanych przez
producentów z Detroit (tylko w tym jednym roku można
było kupić 429 modeli) spowodował, że import spadł o
połowę. W następnym roku amerykański przemysł
osiągnął znaczne sukcesy głównie wskutek pojawienia
się Pontiaca GTO i Forda Mustanga.
GTO był po prostu podrasowanym standardowym
Tempestem z mocniejszymi hamulcami, sztywniejszym
zawieszeniem i ogromnym ośmiocylindrowym
widlastym silnikiem o pojemności 6.5 litra. I mógł
jeździć szybko. Sukces pierwszego „męskiego”
samochodu został wkrótce przyćmiony pojawieniem się
pierwszego „kucykowatego” pojazdu. Ford Mustang był
dostępnym, praktycznym i naprawdę ciekawym dla
młodych kierowców. Niebawem w całej Ameryce z
piskiem opon startowały spod świateł nowe
samochody: Firebird, Superbird, Camaro, Charger.
Zaprzestano rozmów o małym zużyciu paliwa;
dyskutowano o pojemności silnika, oponach
niskoprofilowanych coraz wyższych stawkach
ubezpieczeniowych.
Warto podkreślić, że trzy najciekawsze amerykańskie
samochody powojenne – Corvete, Mustang i GTO –
wyprodukowane w Detroit mają bezpośredni związek z
indywidualnością szefów trzech firm. Byli to Zora
Arkus-Duntov, Lee Lacocca i John DeLorean. W
Wielkiej Brytanii przemysł samochodowy dążył także do
koncentracji. Ale inaczej niż w Ameryce. Ciągle było
miejsce dla małych wyspecjalizowanych producentów.
Większość z nich nie miała większego wpływu na
rozwój motoryzacji, ale niektórzy, jak na przykład Colin
Chapman, stali się powszechnie znani. Ten błyskotliwy
inżynier skonstruował pierwszy wyścigowy samochód
Lotus w roku 1949. Jego samochody przeznaczone do
ruchu na drogach, poczynając od Elite z roku 1958, a
kończąc na dzisiejszym Esprit Turbo i nowoczesnej
wersji Elite, zaliczają się do najlepszych na świecie.
Na kontynencie europejskim sprawy toczyły się
podobnie. Enzo Ferrari miał wiele propozycji
wykupienia, w tym między innymi ze strony Henry’ego
Forda II. Ale dopiero w roku 1969 udało się to firmie
Fiat. Stała się ona głównym udziałowcem,
pozostawiając zarząd w rękach Enzo Ferrariego. Lee
Iacocca, który jeszcze jako prezes Forda bez skutku
próbował wykupić Ferrari, miał więcej szczęścia, gdy
jako prezes Chryslera kupił kontrolny pakiet firm
Maserati i Lamborghini.
Feruccio Lamborghini odszedł wówczas z firmy
noszącej jego nazwisko od ponad 10 lat. W
przeciwieństwie do Bugattiego i Ferrariego,
Lamborghini nie był bezpośrednio związany z marką
samochodów. Pieniądze zarobił na produkcji traktorów,
przemysłowych urządzeń nagrzewczych i klimatyzatorów.
Był prawdziwym entuzjastom motoryzacji, raz nawet brał
udział w wyścigu na dystansie 1000 mil.
Pierwszy samochód Lambgorghini GT-350 pojawił się
w roku 1964 i miał dwunastocylindrowy silnik widlasty z
4 wałkami rozrządu. W następnych latach pojawiło się
nowe jeszcze bardziej ekscytujące wersje: Islero,
Jarama, Espada, Muira, Uraco i Countach. Obecnie w
salonach Lamborghini można właściwie spotkać tylko
dwa modele Diablo i Murcielago.
Gdy w roku 1973 prototyp samochodu Countach
królował na autostradzie Mediolan – Turyn, miało
miejsce inne zdarzenie, które wywarło ogromny wpływ
na historię motoryzacji. Cena ropy podskoczyła nagle z
trzech do dwunastu dolarów za baryłkę. Wprawdzie
efekty tego skoku cen dały się odczuć na całym świecie,
jednak najbardziej widoczne były w kraju „pożeraczy
paliwa”.
CO DALEJ?
Po kryzysie naftowym w roku 1973 nastąpiły tak znaczne
zmiany w przemyśle samochodowym, że zapewne
odczuwać je będziemy jeszcze przez wiele długich lat.
Ostrzejsze wymagania dotyczące zużycia paliwa,
bezpieczeństwa i emisji spalin wymuszone przez coraz
więcej krajów dały w rezultacie bardziej ekonomiczne i
lepsze samochody. Ale jak zwykle koszty musiał
ponieść konsument.
Współczesne samochody są projektowane za pomocą
komputerów są projektowane za pomocą komputerów,
budowane za pomocą robotów przemysłowych,
(Samochody Ferrari są do dziś produkowane ręcznie) a
ich nadwozia bada się w tunelu aerodynamicznym.
Jeżdżą szybciej, skuteczniej hamują, są trwalsze. Co
przyniesie przyszłość? Kolejne generacje samochodów
na pewno będą bardziej oszczędne. Nie można
wykluczyć, że w miarę kurczenia się zasobów ropy
zacznie znikać napęd spalinowy. Co go zastąpi? Silnik
elektryczny? Może powróci era napędu parowego? Bez
względu na to, jaka będzie przyszłość samochodu,
można być pewnym, że przełom będzie dziełem jednego
człowieka, a nie dużych przedsiębiorstw. Kogoś, o kim
po stu latach będzie się pisać, tak jak dziś piszę się o
Benzu, Fordzie czy Bugattim.