Znaczenie II Wojny Światowej dla historii i rozwoju transportu, historia transportu w powojennym świecie.

Druga wojna światowa stanowiła przełom w rozwoju techniki i gospodarki. Był to końcowy akord epoki, rozpoczętej u schyłku XIX wieku, a zaznaczonej w transporcie postępami napędu spalinowego, elektrycznego i turbinowego. Samochody, samoloty, pociągi elektryczne, statki o napędzie spalinowym czy turbinowym zaczęły w epoce tej uzupełniać poprzedni, sprawdzający się jedynie do napędu parowego w transportach kolejowym i wodnym, obraz transportu zmechanizowanego.
Strategia II wojny światowej stawiała na ważnym miejscu zniszczenie potencjału transportowego przeciwnika. W takiej formie działań wojennych podstawą sukcesu stało się szybkie przełamywanie frontu przez uderzenia zmotoryzowanych kolumn pancernych, a więc przez środki transportu wojennego, wsparte na zapleczu przez wojska zaopatrzenia, których podstawą działania w tej wojnie ruchomej stało się także dysponowanie sprawnym transportem; w wojnie lądowej przede wszystkim samochodowym, kolejowym i po raz pierwszy także rurociągowym. Chodziło o zakłócenie lub przerwanie dostaw wojska i zaopatrzenia frontu, o sparaliżowanie w ten sposób aktywności wojska.
Przygotowania do wojny lądowej dotyczyły w równej mierze szkolenia wojsk i produkcji zbrojeniowej, jak i infrastruktury transportowej, zapewniającej sukces błyskawicznym ofensywą zmotoryzowanych dywizji. Częścią przygotowań państw Osi do wojny stała się budowa w tych państwach nowoczesnej sieci drogowej. Była to zapowiedź zmian, jakie w infrastrukturze drogowej całego świata miały nastąpić po II wojnie światowej, a które były prostą konsekwencją pojawienia się samochodów, jako masowego środka transportu.
Postęp podczas II wojny światowej w konstrukcji broni zmechanizowanej- czołgów i samochodów pancernych znalazły po wojnie zastosowanie w samochodach ciężarowych i osobowych. Za pojawieniem się samochodu zrodziła się potrzeba stworzenia dróg dostosowanych do bezpiecznego ruchu tych pojazdów. Sieć takich dróg rozpoczęły budować dwa państwa: faszystowskie Włochy oraz hitlerowskie Niemcy. Jeszcze w latach II wojny światowej program budowy sieci nowoczesnych autostrad szybkiego ruchu podjęły Stany Zjednoczone.
Jedną ze sławniejszych inwestycji drogowych związanych z dziejami II wojny światowej jest droga birmańska zbudowana w 1938 roku na polecenie rządu chińskiego.
Kolejnym etapem II wojny światowej mającym wpływ na historię transportu było zakwestionowanie tradycji 1435- milimetrowego rozstawu szyn kolejowych. Tę szerokość torów przyjęła większość towarzystw kolejowych świata uznając ją standardową dla linii, zwanych ,,normalnotorowymi”. Kraje, w których przyjęto większy rozstaw szyn traktowano jako wyjątki, wyposażone w koleje ,,szerokotorowe”.
Rezultatem doświadczeń II wojny światowej była także zmiana zapatrywania na rolę i bezpieczeństwo tuneli podwodnych. Podmorskie tunele międzynarodowe były przed II wojną światową oceniane zdecydowanie negatywnie ze strategicznego punktu widzenia. Ostatecznie doświadczenia II wojny światowej wyjaśniły, że groźba inwazji poprzez tunel jest nierealna. Dzięki tym pozytywnym doświadczeniom mogła nastąpić budowa tunelu pod kanałem La Manche podjętej przy współpracy Wielkiej Brytanii i Francji, a także oddanie przez Japonię do użytku tunelu podmorskiego łączącego wyspy Honsiu i Kiusiu, pod cieśniną Shimonoseki.
Ochrona transportu przed atakami nieprzyjaciela odnosi się szczególnie do przewozu paliw płynnych, bez których prowadzenie nowoczesnej, zmotoryzowanej wojny staje się niemożliwe. W Stanach Zjednoczonych z tej przyczyny lata II wojny światowej stały się okresem znacznego wzrostu sieci systemu rurociągów naftowych kraju. Rurociągi okazały się tańszym środkiem transportu w porównaniu z przewozami ropy naftowej małymi zbiornikowcami.
Jednym z wielu etapów II wojny światowej jest wojna morska, która stanowiła starcie dwóch odmiennych doktryn. Jedną z nich reprezentowały państwa Osi, drugą - państwa sprzymierzone koalicji antyfaszystowskiej. Taktyka państw Osi opierała się na założeniu, że pozbawiona morskiego dowozu żywności i surowców koalicja antyfaszystowska będzie musiała się załamać. Dlatego też niszczenie floty handlowej, prowadzącej te dostawy, przez nawodne i podwodne okręty Trzeciej rzeszy stało się podstawowym celem wojny morskiej.
Doktryna wojny morskiej państw sprzymierzonych, jako przesłankę zwycięstwa nad państwami Osi przyjęła uzyskanie kontroli nad oceanami, zapewniającej możliwie bezpieczny transport żywności, sprzętu i wojska wszystkim rejonom, w których sprzymierzeni utrzymywali, lub w których mogli stworzyć nowe fronty walki lądowej z państwami Osi. Zderzenie omówionych dwóch przeciwstawnych doktryn wojny morskiej składa się na doświadczenie, jakie transport morski świata wyniósł z lat II wojny światowej.
Rewolucją techniczną tamtych czasów był montaż statków typu ,,Liberty” dla transportu wojennego, a które zapoczątkowały kontynuowaną po wojnie technologię seryjnej produkcji i montażu statków handlowych oraz wynalazek radaru, który znalazł szerokie zastosowanie w powojennym transporcie cywilnym. Radar ograniczył liczbę katastrof w transporcie morskim do stopnia pozwalającego uznać współczesną żeglugę morską za niemal całkowicie bezpieczną formę transportu. Inne jeszcze doświadczenie wojny morskiej wiąże się ze sztucznymi portami budowanymi w celu uniknięcia strat w ludziach przy zdobywaniu silnie ufortyfikowanych portów morskich.
Po raz pierwszy praktycznie została wykorzystana w wojnie morskiej podczas II wojny światowej metoda programowania liniowego, opracowana przez laureatów Nobla za rok 1975 w dziedzinie ekonomii- radzieckiego ekonomistę Kantorowicza i amerykańskiego ekonomistę Koopmansa. Metoda ta wychodziła z założenia, że prawdopodobieństwo zetknięcia się statku z okrętem podwodnym nieprzyjaciela jest wprost proporcjonalne do długości rejsu tego statku. Dzięki temu stworzono model minimalizacji długości tras morskich, niezbędnych do wykonania założonych zadań przewozowych. W transporcie powojennym jak i w całej gospodarce, metoda ta znalazła szerokie zastosowanie w całym świecie, umożliwiając poważne oszczędności w wyniku eliminacji zbędnych, nieracjonalnych przewozów.
Następnie należało by omówić doświadczenia transportowe wojny powietrznej, prowadzonej podczas II wojny światowej. Podczas II wojny światowej następuje szybki rozwój techniki lotniczej, którego elementem są przemiany sprzętu. Wypada tutaj odnieść się do poszczególnych typów środków transportu lotniczego. W ten sposób można wyodrębnić te, dla których II wojna światowa, kończąca jedną epokę technologiczną, stanowiła kres rozwoju (sterowce, łodzie latające, samoloty śmigłowe) oraz te, dla których II wojna światowa, jako zarodek nowej epoki technologicznej, stanowiła świt rozwoju (samoloty odrzutowe, samoloty o napędzie turbinowym i śmigłowce). Podczas II wojny światowej nastąpił - zapoczątkowany jeszcze w czasie I wojny światowej - rozwój lotnictwa marynarki wojennej stacjonującego na pokładach lotniskowców. Wzrosła liczba lotniskowców, co było związane w szczególności z działaniami na Dalekim Wschodzie. Na lotniskowcach bazowały lekkie samoloty bombowe (nurkujące), torpedowe oraz samoloty myśliwskie zazwyczaj dostosowane również do działań przeciw celom na morzu i lądzie. Rozwiązania konstrukcyjne tych samolotów ułatwiały eksploatację na lotniskowcach (miały często składane skrzydła i były wyposażone w hak do lądowania).
Łodzie latające stanowiły podczas I wojny światowej podstawową część lotnictwa morskiego, używanymi do walki z okrętami podwodnymi. W latach międzywojennych wiązano wielkie nadzieje z tą formą lotnictwa. Pozbawione podwozia jednostki miały korzystniejszy od samolotów lądowych stosunek ciężaru użytkowego do ciężaru ogólnego, przy czym wskaźnik ten rósł w miarę wzrostu ciężaru łodzi latającej. Do podstawowych ich zalet zaliczano obywanie się przy starcie i lądowaniu bez lotnisk, pasów startowych- kosztownej, a nie wszędzie dostępnej infrastruktury transportu lotniczego. Podstawową natomiast wadą łodzi latających stanowiła ich wrażliwość na nieznaczne wzburzenia powierzchni wody.
Wiele pomysłów radykalnego usprawnienia łodzi latających okazała się utopią, dlatego ta forma lotnictwa transportowego wygasła wraz z rozwojem II wojny światowej i w nowej powojennej epoce została zastąpiona przez sprawniejsze od niej lotnictwo lądowe.
Samoloty odrzutowe, podobnie jak broń rakietowa i atomowa, nie odegrały w II wojnie światowej większej roli.
Używano głównie te typy samolotów myśliwskich, których prototypy powstały przed wojną. Stopniowo je doskonalono, modyfikowano aerodynamikę, konstrukcję, uzbrojenie, stosowano silniki o coraz większej mocy. Podwyższenie osiągów samolotów było wyścigiem technicznym pomiędzy walczącymi stronami.
Przystosowano dwusilnikowe samoloty bombowe do działań myśliwskich. Ich konstrukcja pozwalała na zabudowanie ówczesnej ciężkiej i mającej duże gabaryty stacji radiolokacyjnej oraz na umieszczenie anten z przodu kadłuba. Powstał w ten sposób samolot myśliwski do zwalczania celów powietrznych w nocy - pierwowzór późniejszych przechwytujących samolotów myśliwskich, dostosowanych do zwalczania celów powietrznych w trudnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy.
W czasie II wojny światowej wzrosły także osiągi i udźwig samolotów bombowych. Dwusilnikowe, ciężkie samoloty bombowe o udźwigu ok. 3000 kg, wycofane zostały z działań z wyjątkiem brytyjskiego Vickers Wellington, który ze względu na odporną na uszkodzenia w walce konstrukcję był produkowany i stosowany w ciągu całej wojny.
Wprowadzono do wyposażenia kilka typów ciężkich, czterosilnikowych samolotów bombowych. Samoloty te używane były głównie do nalotów na zaplecze hitlerowskich Niemiec, a także do działań w rejonie frontu.
Dominującą jednostką w lotnictwie II wojny światowej stanowił samolot o napędzie tłokowym. Samoloty tłokowe startujące z lądowych lotnisk umożliwiły, najbardziej sensacyjne i spektakularne wydarzenia II wojny światowej, a w ostatniej swej świetności uczyniły z lotnictwa licząca się w ogólnym bilansie gałąź transportu. Powszechnie stosowane w II wojnie światowej samoloty transportowe były wersjami samolotów komunikacyjnych, powstałych przed wojną. Do zadań transportu używano również wersji samolotów bombowych. Zbudowano również specjalne samoloty transportowe, przystosowane do stosunkowo łatwego załadunku i rozładunku sprzętu wojskowego (np. niemiecki Messerschmitt Me 232). Zastosowano także szybowce transportowe przeznaczone do desantowania żołnierzy i lekkiego sprzętu.
Następnie należałoby wspomnieć o omawianym wcześniej wielkim wynalazku II wojny światowej jakim był radar. Znalazł on bowiem zastosowanie w transporcie lotniczym, zupełnie zmieniając ruch samolotów. Na lotniskach urządzenia radarowe umożliwiły kontrolę obszaru powietrznego wokół lotniska i ruchu samolotów w rejonie lotniska oraz kontrolę lądowania samolotów. W samolotach pozwalał z o wiele większą dokładnością ustalać wysokość rzeczywistą samolotu.
Na koniec, omawiając doświadczenia transportowe wojny lotniczej, wspomnieć trzeba o związku między lotnictwem II wojny światowej a powstaniem cybernetyki – nauki, która stała się jednym z podstawowych składników charakteryzujących powojenną rewolucję naukowo- techniczną. Podczas Ii wojny światowej armia amerykańska powierzyła zadanie zaprogramowania maszyny zdolnej do celnego kierowania ogniem artylerii lotniczej. Podczas studiów nad rozwiązaniem tego zadania narodził się dział wiedzy o układach odznaczających się znacznym stopniem samosterowności, Kontynuując te badania podjęto w ostatnich latach wojny prace nad podstawami teoretycznymi wielkich maszyn liczących, budowanych na potrzeby armii amerykańskiej. W ten sposób narodziły się komputery- jeszcze jeden składnik rewolucji naukowo- technicznej.
Międzynarodowy transport lotniczy należał w skali światowej do dziedzin najwcześniej objętych procesami komputeryzacji, pozwalającymi na przykład na szybką i bezbłędną rezerwację miejsc w samolotach. To podstawowe osiągnięcie organizacyjne współczesnego międzynarodowego transportu lotniczego korzeniami swymi wyrasta także z doświadczeń i osiągnięć uzyskiwanych w latach II wojny światowej, kiedy to formowały się w zarodku najważniejsze procesy rozwoju nowej epoki.

Okres lat II wojny światowej stanowi ważny przełom technologiczny pomiędzy epokami przedwojenną i powojenną. Po II wojnie światowej nastąpił duży wzrost produkcji na świecie, a co za tym idzie również wzrost zapotrzebowania na transport, co z kolei wymagało nowych rozwiązań w dziedzinie transportu światowego. Pierwsze lata powojenne nazywane okresem odbudowy gospodarki światowej ze zniszczeń wojennych zupełnie nie oddaje istoty zdarzeń. Usuwanie zniszczeń II wojny światowej towarzyszyła przede wszystkim nie odbudowa, lecz przebudowa gospodarcza, wdrażająca innowacje techniki. Innowacje w transporcie przyniosły przede wszystkim olbrzymie zmiany w przewozach międzykontynentalnych. Samoloty odrzutowe, konteneryzacja i wiele innych usprawnień technologii transportu, dojrzałych technicznie podczas II wojny światowej, do światowego transportu cywilnego zaczęły trafiać najwcześniej w połowie lat pięćdziesiątych. Opóźnienie to było skutkiem ograniczonych możliwości świata, wyczerpanego wieloletnią wojną.
W wielu przypadkach nie była to nie tylko przebudowa, ale nawet odbudowa, czyli odtwarzanie technologii przedwojennej. Było to z konieczności schodzenie nieraz poniżej standardu technologii transportowej lat trzydziestych. Trudne dzieciństwo epoki rewolucji naukowo- technicznej tłumaczy dlaczego w wielu krajach zniszczonych działaniami wojennymi, innowacje nowej techniki zaczęły się na większą skalę dopiero w kilkanaście lat po zakończeniu II wojny światowej. W tej postaci charakterystyczne prawidłowości pierwszych lat powojennych dostrzegalne są we wszystkich gałęziach transportu.
Odnowie technologicznej przemysłu samochodowego w Europie służyła odbudowa w wielu krajach tego przemysłu niemal od podstaw. W wyniku wchłonięcia przez wielkie koncerny samochodowe znikły liczne przedwojenne firmy samochodowe. Miejsce dawnych producentów zajmowali nowi ludzie, z nowymi pomysłami technologicznymi.
Te kilka pierwszych lat powojennych przeszło jednak do historii transportu. Jedną z rewelacji był model samochodu o napędzie na przednie koła, a także zastosowanie turbiny gazowej w samochodzie osobowym.
W transporcie kolejowym zniszczenia wywołane działaniami II wojny światowej były dotkliwsze aniżeli w którejkolwiek innej gałęzi transportu, gdyż dotknęły infrastrukturę tej gałęzi. Proces usuwania podstawowych zniszczeń wojennych odbywał się tutaj przy podobnym jak w transporcie samochodowym wykorzystaniu wszelkich istniejących możliwości, nawet i mało ekonomicznych. Oznaką jakościowych przekształceń transportu kolejowego po II wojnie światowej stał się przewrót w dziedzinie napędu. W okresie tym silnie rozwijają się trakcje elektryczna i spalinowa. Bezpośrednio po wojnie rozpoczęto także doświadczenia z napędem lokomotyw za pomocą turbin gazowych. W następnych latach pociągi pasażerskie o napędzie turbinowym weszły na stałe do obsługi wielu magistralnych linii w Stanach Zjednoczonych, Związku Radzieckiego, Kanadzie, Wielkiej Brytanii, Francji.
Następnie należało by się bliżej przyjrzeć transportowi morskiemu i śródlądowemu. Rekonstrukcja żeglugi śródlądowej wiązała się z unowocześnieniem technicznym tej gałęzi. Zaczęto odchodzić od typowego dla II wojny światowej, powolnego i niesprawnego systemu holowania barek. Następuje unowocześnienie żeglugi, wyrażające się wzrastającym udziałem we flotach przewoźników barek motorowych i zestawów pchanych. Natomiast w transporcie morskim pospieszne odtworzenie stanów posiadania głównych bander po wojnie wpłynęły na znaczne odmłodzenie floty handlowej, a zniszczenia jakich doznał podczas wojny światowy tonaż handlowy, zmusił do poszukiwania nowych rozwiązań pozwalających na przewóz rosnącej masy ładunków. Zaczęto wykorzystywać palety i standaryzowane kontenery układając towary drobnicowe w większe zunifikowane porcje, co stało się prawdziwą rewolucją w dziedzinie przeładunku tejże drobnicy.
Era transportu kontenerowego rozpoczęła się w latach sześćdziesiątych i w latach siedemdziesiątych stała się dominującą w międzynarodowych przewozach drobnicowych.
Dzięki konteneryzacji transport stał się o wiele bardziej wydajny, ale co najważniejsze całkowitemu przeobrażeniu uległ cały system transportu światowego poprzez połączenie wszystkich rodzajów transportu. Określony ładunek porusza się od miejsca nadania do miejsca przeznaczenia w łańcuchu złożonym z kooperujących ze sobą różnych rodzajów transportu, a nie jak niegdyś docierał do portu, gdzie go przeładowywano najczęściej na wagony kolejowe, by w ostatniej fazie zostać jeszcze przeładowanym na samochód, co oprócz wysokich kosztów i wydłużenia transportu powodowało często uszkodzenia i straty w jakości towaru.
Wprowadzenie do żeglugi tankowców i masowców było drugą okolicznością rewolucjonizującą transport. Umożliwiło to nie dość, że przewóz w krótkim czasie dużej ilości surowca, ale i radykalnie obniżyło koszty transportu. Wzrost wydajności i potanienie transportu morskiego wywarły istotny wpływ na gospodarkę światową. Doprowadziły między innymi do przesunięcia się światowych centrów wydobycia wielu surowców. Wobec utrzymującego się dużego zapotrzebowania na surowce w krajach rozwiniętych, przy rosnących kosztach wydobycia w tych krajach spowodowanych wyczerpywaniem się rodzimych złóż i rosnącymi kosztami pracy, coraz bardziej opłacało się przywozić surowce i paliwa z krajów odległych, w tym zwłaszcza z krajów rozwijających się. Wpłynęło to na wzrost integracji gospodarki światowej. Rozwój przemysłu wielu krajów stał się niemożliwy bez surowców wydobywanych w krajach rozwijających się. Jednocześnie poszerzył się rynek towarów przemysłowych. Kraje surowcowe, dysponując środkami ze sprzedaży surowców, dokonują zakupu towarów przemysłowych.
Zmieniły się zasadniczo powojenne warunki transportowe. Nastąpił gwałtowny rozwój komunikacji drogowej, kolejowej i morskiej. Natomiast transport lotniczy znalazł się w impasie. Wysoka cena przewozów lotniczych cargo skutecznie odstraszała firmy od masowego użytkowania samolotów. Menedżerowie woleli wybrać tradycyjne środki transportu, gdyż koszt ich użytkowania był znacznie tańszy. W tamtych czasach logistyka była pojęciem abstrakcyjnym. Rachunek kosztów dominował nad logiką prowadzenia biznesu. W roku 1943 rząd USA zapoczątkował badania nad rozwiązaniem problemów lotnictwa w powojennej rzeczywistości na skalę międzynarodową, inicjując w pierwszych miesiącach 1944 r. dyskusję z innymi państwami sprzymierzonymi na temat zapewnienia technicznej i prawnej kondycji lotnictwa oraz możliwości szerokiej dystrybucji informacji technicznych i ekonomicznych. Wyniki tych rozmów stanowiły podstawę do zaproszenia 55 państw sprzymierzonych i neutralnych na konferencję do Chicago. Delegacje 52 państw, które wzięły udział w trwającej 37 dni konferencji, omówiły problemy międzynarodowego lotnictwa cywilnego tamtych czasów i opracowały "Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym", która do dzisiaj stanowi podstawowy akt międzynarodowego prawa lotniczego: 96 artykułów Konwencji chicagowskiej ustanawia obowiązki, przywileje i zakazy dla wszystkich państw członkowskich, zapewnia stosowanie Międzynarodowych Standardów i Zalecanych Praktyk regulujących żeglugę powietrzną i zaleca instalowanie przez państwa członkowskie urządzeń żeglugi powietrznej, zaleca także stosowanie ułatwień w transporcie lotniczym poprzez redukowanie formalności celnych, imigracyjnych itp.
Konwencja Chicagowska powołała do życia Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Do czasu uzyskania wymaganych do rozpoczęcia działania ICAO ratyfikacji Konwencji przez 26 państw, powołano Tymczasową Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (PICAO), posiadającą tylko funkcje doradcze i działającą przez 20 miesięcy - do 4 kwietnia 1947 r., kiedy to ICAO oficjalnie rozpoczęła działalność. Na zaproszenie rządu Kanady, siedzibą ICAO stał się Montreal.

Utworzenie ICAO poprzedziło zakończenie II światowej i dało asumpt do ustanowienia Organizacji Narodów Zjednoczonych. Z czasem ICAO stało się agendą wyspecjalizowaną ONZ.

Delegaci Konwencji Chicagowskiej omawiali wyzwania stojące przed rozwijającą się nową dziedziną transportu, która w ciągu szczęściu lat II wojny światowej dokonała ogromnego postępu technologicznego. Obecnie wyzwania pozostają takie same. Osiągnięcia szybko rozwijającego się międzynarodowego lotnictwa cywilnego zbliżającego świat i ludzi bardziej niż kiedykolwiek, nie mają znaczenia bez wysokich i powszechnie akceptowanych standardów bezpieczeństwa, stają się nawet niebezpieczne bez praw i norm niezbędnych dla pokojowego użytkowania nowoczesnych statków powietrznych.
Pierwsza dekada lat powojennych wyczerpała możliwości rozwojowe samolotów tłokowych. Samoloty te były przydatne przede wszystkim do obsługi odległości w skali wewnątrzkrajowej i stąd struktura przewozów lotniczych w ciągu lat pięćdziesiątych wykazywała zmniejszenie się udziału przewozów międzynarodowych. Przewozy międzynarodowe, w znacznej części będące przewozami międzykontynentalnymi, zaczęły znowu zwiększać swój udział w ogólnej puli przewozów po wprowadzeniu lotnictwa odrzutowego. Era samolotów odrzutowych sprawiła, że tempo pięcioletnich przewozów lotniczych zaczęło rosnąć w latach sześćdziesiątych. Lata sześćdziesiąte przyniosły także ogromny postęp w wojskowym lotnictwie odrzutowym. Wprowadzony w 1964 roku samolot myśliwsko- bombowy o zmiennej geometrii skrzydeł rozwijał naddźwiękowe prędkości. Rozwój lotnictwa komunikacyjnego o napędzie odrzutowym przyczynił się do ponownego przyspieszenia tempa wzrostu przewozów pasażerskich w lotnictwie lat sześćdziesiątych. Lotnictwo komunikacyjne otwarło dla turystyki archipelagi południowego Pacyfiku, które czas trwania podróży morskiej czynił praktycznie niedostępnymi dla spędzenia na nich urlopu.
Udoskonalone podczas drugiej wojny światowej lotnictwo zwiększyło zasięg i prędkość lotów, wypierając szybko transoceaniczną żeglugę pasażerską. Do eksploatacji trafiły dwie generacje cywilnych samolotów powojennych: pierwszych samolotów turbośmigłowych, a także pasażerskiego samolotu odrzutowego, w obu tych przypadkach konstrukcje te torowały drogę rozwojowi nowoczesnego światowego transportu lotniczego.

Transport rozwiniętych gospodarczo państw kapitalistycznych od zakończenia II wojny światowej wszedł w okres szybkich zmian strukturalnych, których oddziaływanie stawało się stopniowo dostrzegalne we wszystkich gałęziach. U podłoża tych zmian często spoczywały innowacje techniczne. W wielu przypadkach zmiany strukturalne powodowały rozszerzenie się dawniejszych innowacji, na nowe obszary świata, przybierając przy tym intensywność nigdzie nie obserwowaną w latach międzywojennych.
Motoryzacja indywidualna stanowi największą tego rodzaju zmianę strukturalną, jaką po II wojnie światowej ogarnęła rozwinięte kraje kapitalistyczne. Pochodną motoryzacji stała się budowa autostrad w najbardziej zmotoryzowanych państwach świata. W porównaniu ze stanem z 1939 roku długość autostrad w świecie zwiększyła się do 1975 roku dwudziestokrotnie.
Rozwój towarowych przewozów samochodowych przyczynił się do bardzo dużego zróżnicowania ładowności taboru. Roboty ziemne towarzyszące realizacji wielkich inwestycji wymagały taboru o dużej ładowności, nie spotykanego przed II wojną światową. Podobnie przewozy samochodowe wielkich kontenerów wymagały ciężkiego taboru o dużej ładowności. Nie wszystkie kraje dopuszczały na drogach publicznych używania ciężarówek o dużej ładowności. Szczególnie rygorystyczne przepisy i konieczność ich dostosowania do ujednoliceń Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej stało się dentencją powszechną, związaną z ewolucją technologii transportu ładunków i z nasileniem masowych przewozów samochodowych w całym powojennym świecie po II wojnie światowej.
W 1967 roku udział rozwiniętych gospodarczo państw kapitalistycznych w transporcie światowym był oceniany jako dominujący; z dwoma wyjątkami: w infrastrukturze transportu kraje te dysponowały mniejszością żeglugowych dróg śródlądowych świata, a sferze przewozów- mniejszością przewozów ładunków kolejami.
Bezpośrednio po Ii wojnie światowej dokończony został proces upaństwawiania kolei w kapitalistycznych państwach Europy, dojrzały warunki do przekazania państwu nierentownych w warunkach konkurencji samochodu towarzystw kolejowych.
W ten sposób ustanowiona została jednolita struktura kolei kapitalistycznych państw Europy, które z czasem zaczęły przechodzić na trakcje elektryczną. Równolegle z elektryfikacją postępowała po II wojnie światowej eliminacja trakcji parowej.
Udział rozwiniętych Państw kapitalistycznych w transporcie morskim świata szacowany był w 1974 roku na 61%. Rzeczywisty udział tych państw należy powiększyć o 24% floty światowej, zarejestrowanej w 1974 roku pod ,,tanimi banderami”, formalnie zaliczanymi do floty handlowej Trzeciego Świata. Pod banderami tymi armatorzy rozwiniętych państw kapitalistycznych rejestrowali swe statki, pragnąc uniknąć wyższych podatków, płac i świadczeń socjalnych dla załóg, wymaganych w rozwiniętych państwach kapitalistycznych. Uwzględniając tę poprawkę, udział rozwiniętych państw kapitalistycznych w światowym transporcie morskim wzrasta z 61% do 85%. Istnienie tanich bander wypacza rzeczywisty potencjał flot handlowych, jakimi dysponują armatorzy poszczególnych państw kapitalistycznych. Po korekcie, wynikającej z ucieczki części tych flot pod bandery Trzeciego Świata, zmienia się zupełnie lokata głównych państw kapitalistycznych na liście flot handlowych świata. Dla przykładu flota Stanów Zjednoczonych z formalnie drugiego miejsca wychodzi na pierwsza lokatę, daleko spychając inne państwa wśród flot świata.
Transport lotniczy wywołał olbrzymie zmiany strukturalne w przewozach pasażerskich wielkoobszarowych państw kapitalistycznych, takich jak Stany Zjednoczone i Kanada. Już w latach 1961-1963 samolot stał się najważniejszym środkiem przewozu w tych państwach, wykonując taką pracę przewozowa, jak wszystkie pozostałe środki międzyosiedlowego transportu publicznego razem wzięte. Natomiast w europejskich państwach kapitalistycznych z uwagi na stosunkowo niewielkie rozmiary tych państw, transport lotniczy nie zdołał wywołać istotnych zmian w strukturze gałęziowej transportu.
Kolejnym transportem któremu warto się przyjrzeć jest transport rurociągowy. Otóż transport rurociągowy rozwiniętych państw kapitalistycznych w czasie II wojny światowej i bezpośrednio po niej rozbudowywany był jedynie w Stanach Zjednoczonych, gdzie w przewozach ładunków jego udział w 1940 roku wynosił 9%, a w 1968 roku 21% pracy całego transportu liczonej w tonokilometrach. W Europie Zachodniej transport rurociągowy rozpoczął się po 1957 roku, towarzysząc szybkiemu rozrostowi motoryzacji i innych źródeł zużycia paliw płynnych. Rozwój transportu rurociągowego sprawił, że na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych udział transportu rurociągowego w pracy przewozowej transportu ładunków znacznie wrósł. W odróżnieniu od rurociągów amerykańskich, rurociągi zachodnioeuropejskie były wyłącznie importowymi, wobec braku złóż ropy naftowej w Europie Zachodniej i konieczności przewozu całości ropy przez porty morskie.

W latach pięćdziesiątych powstała nazwa Trzeciego Świata na oznaczenie państw pozaeuropejskich, które przed II wojną światową pozostawały koloniami państw uprzemysłowionych.
Zespół państw Trzeciego Świata, nazywany często także państwami rozwijającymi się- dla podkreślenia, że dopiero po II wojnie światowej wkroczyły one na drogę uprzemysłowienia. Na obszar ten składa się: Azja, Afryka, Ameryka (bez Stanów Zjednoczonych i kanady) oraz Oceania (bez Australii i Nowej Zelandii).
Wiele z tych państw dysponowało poważnymi zasobami naturalnymi- produktami tropikalnego rolnictwa i leśnictwa, złożami rud metali i innych surowców mineralnych, zasobami ropy naftowej. Eksport tych bogactw naturalnych umożliwiałby gromadzenie środków, pozwalających na tworzenie własnego przemysłu i nowoczesnej struktury społeczno- gospodarczej. Dlatego warunkiem wstępnym do wielkiego pchnięcia było stworzenie infrastruktury technicznej, a przede wszystkim transportowej. Bez dróg kołowych i klejowych, portów morskich i lotniczych bogactwa naturalne tych krajów nie zostałyby spożytkowane. Pozostają one zablokowane we wnętrzu kraju, nie będąc- przy braku nowoczesnego transportu- w stanie stać się przedmiotem wymiany międzynarodowej.
Znaczenie infrastruktury transportowej dla rozwoju społeczno- gospodarczego państw Trzeciego Świata tłumaczy, dlaczego wydatki na inwestycje transportowe stały się w tych krajach najpoważniejszymi w całej gospodarce. W planach gospodarczego rozwoju państw Trzeciego Świata przeznaczona znaczną część wydatków na inwestycje transportowe, w ten sposób państwa te postępowały w tym przypadku identycznie, jak rozwinięte państwa kapitalistyczne we wcześniejszej fazie rozwoju, kiedy w początkowej fazie swej industrializacji zmuszone były w podobny sposób budować infrastrukturę transportową i wydatkowały na nią część nakładów inwestycyjnych aniżeli po dojściu do zaawansowanego stanu industrializacji.
Sieć kolejowa była wykorzystywana w bardzo różnym stopniu na poszczególnych kontynentach Trzeciego Świata. Budowie nowych linii klejowych towarzyszyła zazwyczaj likwidacja nierentownych lokalnych odcinków kolei, tak że w sumie ogólna długość sieci pozostaje nie zmieniona, albo nawet się zmniejsza. Istnieje bowiem wiele odcinków ani nie skoordynowanych w układzie przestrzennym, ani nie dopasowanych technologicznie, o rozmaitej szerokości torów. Zróżnicowanie szerokości torów było ogromne, co nie ułatwiało pracy transportu klejowego i zniechęcało do zwiększenia jego udziału w państwach Trzeciego Świata.
Budownictwo drogowe w krajach Trzeciego Świata przed II wojną światową tylko wyjątkowo obejmowało inwestycje o znaczeniu międzynarodowym; zwykle w takich przypadkach inwestycja miała podłoże strategiczne. Do takich inwestycji należała budowa drogi Birmańskiej. Jednak największe międzynarodowe osiągnięcie w budownictwie drogowym Trzeciego Świata stanowi Szosa Panamerykańska, której właściwy ciężar budowy przypadł na lata po II wojnie światowej. Potężne inwestycje drogowe o charakterze wewnątrzkrajowym powstało w rozległych terytorialnie państwach Trzeciego Świata. Równocześnie w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych powstał okrężny układ szos.
Obok tych wielkich inwestycji drogowych powstało wiele dalszych, wewnątrz mniejszych państw Trzeciego Świata. Nie należy niedoceniać ich znaczenia integrującego i aktywizującego gospodarkę państwa, które drogi takie stworzyło. To budownictwo drogowe jest charakterystycznym rysem modernizacji transportu Trzeciego Świata w epoce rewolucji naukowo- technicznej. Dla modernizacji tej znamienny jest fakt mówiący o wzroście przewozów drogowych.
Przy niedostatku międzynarodowych szlaków kolejowych i drogowych najważniejszą międzynarodowa gałęzią transportu pomiędzy państwami Trzeciego Świata stał się po II wojnie światowej transport lotniczy. Wiele towarzystw lotniczych powstało w poszczególnych państwach bezpośrednio po uzyskaniu przez te państwa niepodległości. Rola transportu lotniczego w systemach transportowych państw Trzeciego Świata jest wyraźnie dostrzegalna i pozwoliła sformułować paradoksalną sylwetkę modelową systemu transportowego w Trzecim Świecie, którego wyróżniającym się składnikami są: ciągle poważny transport zaprzęgowy i juczny z jednej strony oraz lotnictwo komunikacyjne z drugiej.
Najbardziej rażąca dysproporcja między siecią transportową a przewozami występuje w transporcie wodnym śródlądowym Trzeciego Świata. Na prawie trzeciej części światowych dróg żeglowych wykonuje się tu zaledwie dwudziestą część pracy przewozowej żeglugi śródlądowej świata. Poważny udział Trzeciego Świata w transporcie rurociągowym ma swą przyczynę w lokalizacji najbogatszych złóż ropy naftowej. Naftociągi Trzeciego Świata są niemal w całości rurociągami eksportu ropy do państw uprzemysłowionych.
Poważny udział Trzeciego Świata w transporcie morskim okazuje się fikcją, gdy się uwzględni, że podstawową część floty handlowej formalnie zaliczanej do Trzeciego Świata stanowią bandery liberyjska i panamska, pod którymi ukrywa się tonaż armatorów rozwiniętych gospodarczo państw świata.
Państwa Trzeciego Świata przedstawiają niezwykle różnorodnie sposoby rozwiązania problemów transportowych. Wspólne dla tej grupy państw jest jedynie przebudowanie gospodarki, w tym transportu, ze struktur przedprzemysłowych ku strukturom państwa uprzemysłowionego i rozwiniętego gospodarczo.

Do podstawowych cech transportu światowego po II wojnie światowej należy wybitne jego umiędzynarodowienie. Powiązania międzynarodowe, obejmują wszystkie bez wyjątku gałęzie transportu. Burzliwemu rozwojowi transportu międzynarodowego towarzyszą przede wszystkim liczne, regulujące funkcjonowanie transportu porozumienia międzynarodowe.
Rozwój międzynarodowych porozumień podzielić można na cztery etapy:
 pierwszy- obejmuje końcowy okres II wojny światowej i utworzone w tym czasie organizacje, a także dokonane ustalenia prawne
 drugi- charakteryzujący się wciąż jeszcze odnoszeniem ustaleń do pojedynczych gałęzi transportu w ich międzynarodowej działalności- dominuje mniej więcej do połowy lat pięćdziesiątych
 trzeci- odznacza się próbami ujednolicenia warunków działania wszystkich gałęzi transportu w skali regionalnych, ponadpaństwowych porozumień gospodarczych
 czwarty- obejmuje zawarte po 1967 roku porozumienia, odnoszące się do międzygałęziowego transportu jednostek ładunkowych.
W pierwszym dziesięcioleciu powojennym powstała znaczna liczba porozumień i organizacji, regulujących zagadnienia transportu międzynarodowego w poszczególnych gałęziach transportu z osobna. Porozumienia te i organizacje jedynie w ograniczonej postaci spełniły funkcje uporządkowania światowego transportu międzynarodowego, a przyczyna tego leżała w odizolowanym, odrębnym traktowaniu problematyki każdej z gałęzi z osobna.

II wojna światowa to zdecydowanie największy i najkrwawszy konflikt zbrojny w historii, trwający od 1 września 1939 roku do 2 września 1945 roku. Skutkami tego tragicznego wydarzenia były głównie straty w ludziach, życie utraciło 50 milionów osób, z tej liczby 20 milionów było ofiarami terroru i ludobójstwa. Niewątpliwie zrujnowana została gospodarka światowa. Załamał się światowy system monetarny, podskoczyła inflacja. Jednak nastąpiły również zmiany w światowej gospodarce i polityce, narodził się nowy świat. Okres powojenny przyniósł znaczną poprawę życia społecznego, ekonomicznego oraz gospodarczego, głównie dzięki rozwojowi i umiędzynarodowieniu transportu, który odegrał jedną z większych ról w powojennym świecie.


Bibliografia:
 Berezowski Stanisław: Zarys geografii komunikacji. Warszawa 1979 Państwowe Wydawnictwo Naukowe.
 Fleszer Mieczysław: Geografia ekonomiczna świata. Warszawa 1967 Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne.
 Berezowski Stanisław: Zarys geografii komunikacji. Warszawa 1979 Państwowe Wydawnictwo Naukowe.
 Dobosiewicz Zbigniew, Olszewski Tadeusz: Geografia ekonomiczna świata. Warszawa 1987 Wydawnictwa Ekonomiczne.
 Barbag Józef: Geografia gospodarki świata. Warszawa 1984 Wydawnictwa Szkolne i Pedagogiczne.
 Domachowski Roman: Geografia gospodarcza świata i Polski dla kandydatów na wyższe uczelnie. Warszawa 1999 Wydawnictwo „OŚWIATA”.
 Kądziałka Jan, Kocimowski Kazimierz, Wołanciej Edward: Świat w liczbach 2003/2004. Warszawa 2003 Wydawnictwa Szkolne i Pedagogiczne.
 Kucharska Maria Jadwiga: Zdasz maturę z geografii – geografia ekonomiczna. Łódź 2001 Piątek Trzynastego Wydawnictwo.
 Barbag Józef: Geografia powszechna tom II. Człowiek i jego działalność gospodarcza. Warszawa 1963 Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne.