Ełcka kolej dojazdowa (do przedmiotu Transport Międzynarodowy)

Czas budowy


Na zlecenie starosty Suermandta zarządzającego powiatem ełckim, w początku XX stulecia już w 1905 roku podjęto prace związane z projektowaniem kolei wąskotorowej na terenie powiatu. Głównym zadaniem kolei miało być generalne ożywienie gospodarcze powiatu, gdzie brak było dogodnego transportu lokalnego. W założeniach projektowych krył się jeszcze aspekt militarny, gdyż kolej miała dochodzić do granicy z Rosją (w Zawadach i w Turowie). Zawady, gdzie znajdowało się przejście graniczne przemianowano nawet na Grenzwach. Takie podejście uzasadniała napięta sytuacja polityczna w Europie, szczególnie w stosunkach między Niemcami i Rosją.
Do realizacji projektu zawiązano spółkę Lycker Kleinbahn-Aktiengesellschaft, która podlegała bezpośrednio pod Wschodnioniemieckie Towarzystwo Kolejowe (Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) z siedzibą Dyrekcji w Królewcu. Wykonawstwo zlecono berlińskiej firmie Lenz, która dostarczyła również tabor i wyposażenie niezbędne do eksploatacji. Budowę 42 km linii głównych z torem szerokości 1000 mm kolei Lycker Kleinbahn rozpoczęto w roku 1912, od Ełku przez Laski Małe, Borzymy, do Turowa (38,24 km) z odgałęzieniem od Lasków Małych do Zawad (9,75 km). W zasadzie kolej budowana była na terenie równinnym, ale w niektórych miejscach były trudne warunki terenowe i trzeba było przyjąć nachylenia dochodzące do 13o i oraz łuki o promieniu 150 m. Tory budowano z ciężkich szyn typu H-93 i H-100. Wzniesiono kilka budowli inżynierskich, między innymi betonowy most przez rzekę Ełk, mosty stalowe przez rzekę Małkiń koło Sypitek i prze małą rzeczkę Pietraszkę oraz dwa wiadukty drogowe koło Kalinowa.
Prace budowlane postępowały dosyć szybko i już 22 października 1913 roku nastąpiło otwarcie ruchu na trasach: Ełk – Laski Małe – Borzymy i na odgałęzieniu Laski Małe – Zawady.

Schemat Ełckiej Kolei Dojazdowej

Stacja Zawady


Most kratownicowy nad rzeką Ełk




Czas wojen


Odcinek linii Borzymy – Turowo był jeszcze w budowie, gdy wybuchła wojna i w sierpniu 1914 roku dwie duże armie rosyjskie wkroczyły na tereny Prus Wschodnich. W wyniku zaciętych bojów o Ełk, który wielokrotnie przechodził z rąk do rąk o inne miasta na Mazurach, nastąpiły ogromne zniszczenia, przede wszystkim obiektów kolejowych.
W lipcu 1915 roku w słynnej bitwie pod Tannerbergiem (obecnie Stębark) armia niemiecka pokonała wojska rosyjskie. W czasie odwrotu Rosjanie wywozili wszelki sprzęt i tabor kolejowy i niszczyli wszystko, co mogłoby przedstawiać jakąkolwiek wartość dla nieprzyjaciela. Z kolei ełckiej wywiezono wszystkie parowozy i część parku wagonowego. Po przesunięciu daleko na wschód linii frontu energicznie przystąpiono do odbudowy zniszczeń, jednocześnie zamówiono w fabrykach niemieckich nowy tabor.
Pierwsze dwa parowozy nadeszły na jesieni 1915 roku, a już 1 grudnia tego roku podjęto tymczasowy, nieregularny ruch towarowy na odbudowanej linii od Ełku do Turowa, głównie dla potrzeb wojska i zwózki płodów rolnych. Normalny ruch publiczny przywrócono dopiero 5 października 1918 roku.
Po zakończeniu wojny ruch na kolei ełckiej był niewielki. Pociągi uruchamiano tylko w dni powszednie, do Turowa kursowała jedna para, do Zawad – dwie. W latach 1929-1932, w czasie wielkiego światowego kryzysu gospodarczego zamierzono nawet całkowicie zawiesić ruch na kolei. Jednak od 1933 roku sytuacja gospodarcza w Niemczech zaczęła się poprawiać i kolej zaczęła przewozić płody rolne i duże ilości cegły z cegielni w Pisanicy, przywożono duże ilości węgla i nawozów sztucznych. Ożywił się również ruch pasażerski.
W 1939 roku uruchomiono pociągi pasażerskie również w dni świąteczne, a w dni robocze uruchamiano 2 pary pociągów do Turowa i 3 pary do Zawad.
W 1943 roku przewieziono około 44 000 ton towarów, głównie roślin okopowych z tamtejszych majątków rolnych.
W tych latach kolej zatrudniała przeciętnie około 35 pracowników etatowych.



Czas po wojnie


Druga wojna światowa nie wyrządziła kolei większych szkód. Po jej zakończeniu kolej została przejęta przez Polskie Koleje Państwowe, pod administrację Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Olsztynie. Kolej ełcka, podlegająca pod Wydział Kolei Wąskotorowych przy DOKP w Olsztynie, otrzymuje nazwę Ełcka Kolej Wąskotorowa, z własnym zarządem terenowym w Ełku.
Już w końcu 1945 roku organizowano w razie potrzeby ruch nieregularny. W 1946 roku przywrócono już regularny ruch pasażerski: 2 pary pociągów do Turowa i 1 parę do Zawad, później – 3 pary pociągów do Turowa i 4 pary do Zawad.
Ruch pasażerski wzrastał w miarę zaludniania się terenów Mazur Garbatych, wyludnionych wskutek opuszczenia tych ziem przez ludność niemiecką w 1944 roku. Część miejscowej ludności jednak pozostała, wśród nich byli pracownicy kolei ełckiej, którzy niezwłocznie przystąpili do pracy w 1945 roku.
Stopniowo ziemie te zaludniały się, zaczęła napływać ludność z okolic Wilna, Lidy, Baranowicz, Mołodeczna i Wołkowyska i z innych terenów Kresów Wschodnich przyłączonych po 1945 roku do Związku Radzieckiego. Przybywali również osadnicy z Polski Centralnej, niektórzy z nich znaleźli zatrudnienie na kolei.


Rozkład jazdy z 1986 roku


Na zasiedlonych terenach wkrótce powstały państwowe gospodarstwa rolne, spółdzielnie gminne, spółdzielnie Samopomoc Chłopska, drobny przemysł terenowy oraz gospodarstwa indywidualne. Wszystkie te czynniki sprzyjały ożywieniu ruchu i przewozów towarowych. Rozwój miasta Ełku stwarzał ogromny rynek pracy dla okolicznych mieszkańców, co przyczyniło się do wzrostu przewozów pasażerskich.
Podjęta przez władze PKP w 1950 roku decyzja o ujednoliceniu szerokości torów kolei dojazdowych i wprowadzenie standardowej szerokości 750 mm objęła również kolej ełcką. Kolej ełcka w 1951 roku przebudowano z szerokości 1000 na 750 mm, a stary tabor przewieziono na koleje pomorskie (2 parowozy) i na kolej grójecką (3 parowozy). Nowy tabor zaczęto sprowadzać z innych kolei wąskotorowych. Przebudowa na mniejszą szerokość nie była trudna, gdyż nie było konieczności przebudowy podtorza, budowli inżynierskich, głównie mostów, zmiany promieni łuków.
Przebudowana kolej przewoziła rocznie około 40 000 ton ładunków i 35 000 pasażerów.
W 1957 roku Wydział Kolei Wąskotorowych przy DOKP w Olsztynie został przemieniony w Zarząd Kolei Dojazdowych i przejął jednocześnie funkcję rozwiązanych zarządów terenowych. Kolei ełckiej nadano nazwę Ełcka Kolej Dojazdowa i podporządkowano bezpośrednio Zarządowi Kolei Dojazdowych przy DOKP w Olsztynie. Po zlikwidowaniu w 1962 roku dyrekcji w Olsztynie kolej została przejęta przez Zarząd Kolei Dojazdowych przy DOKP w Warszawie.
W końcu lat 1960., w wyniku coraz silniejszej konkurencji Państwowej Komunikacji Samochodowej oraz zaopatrywania się dotychczasowych klientów we własny transport przewozy zaczynają nieznacznie, ale ciągle maleć. Nie pomogło nawet wprowadzenie w 1975 roku trakcji spalinowej.



Lokomotywa Tyb

Negatywne skutki załamania się gospodarki kraju w latach 1979 –1982 odczuła też kolej. Wprowadzono wówczas wiele ograniczeń nie tylko w inwestycjach, ale również w odwoływaniu niektórych pociągów pasażerskich.
Szczególny wstrząs nastąpił w 1989 roku, kiedy to zamknięto wiele państwowych gospodarstw rolnych, a kolej ełcka znajdowała się w trakcie przebudowy nawierzchni i wymianie wszystkich szyn na cięższe, typu S42 lub S49, co wiązało się z zamiarem uruchomienia transporterów. Przebudowano też częściowo układy torowe stacji Ełk Wąskotorowy, gdzie zbudowano specjalną rampę dla wtaczania wagonów normalnotorowych na transportery.
Wprowadzenie do eksploatacji od 1992 roku transporterów i wybudowanie w związku z tym nowego mostu żelbetonowego na rzece Ełk usprawniło znacznie transport towarów wprost do klienta, bez przeładowywania na stacji w Ełku. Nie wpłynęło to jednak na wzrost przewozów, a tendencja spadkowa utrzymywała się nadal, co groziło nawet likwidacją kolei ełckiej.
W roku 1991 wojewódzki konserwator zabytków w Suwałkach zainteresował się wartością historyczną prawie 80-letniej kolei ełckiej i rozpoczął postępowanie administracyjne w celu wpisania jej do rejestru zabytków. W wyniku tych starań Ełcka Kolej Dojazdowa została wpisana pod numerem A-847 jako zabytek na terenie województwa suwalskiego.
Energiczne starania o utrzymanie kolei podjął również Zarząd Kolei Dojazdowych przy Centralnej DOKP w Warszawie, łącząc zabytkową kolej z atrakcyjnością turystyczną trasy do Turowa i Zawad. Kolej ta jest ściśle związana z Mazurami i Pojezierzem Ełckim, regionami o wyjątkowych walorach klimatycznych, krajobrazowych i turystycznych. W sezonie letnim (od maja do września) są organizowane przejazdy pociągów prowadzonych trakcją parową.
Oficjalne otwarcie sezonu turystycznego w Ełckiej Kolei Dojazdowej odbyło się 14 maja 1993 roku.
Ponadto nadal uruchamiane są pociągi pasażerskie i towarowe (na transporterach) prowadzone trakcją spalinową.



Tabor


Pojazdy trakcyjne

Pierwsze parowozy zakupiono w fabryce Junga w 1913 roku. Były to małe tendrzaki typu 1Bn2t, mocy 130 KM, które na kolei macierzystej oznaczono numerami od 1 do4.

Podczas wojny wszystkie parowozy zostały wywiezione na wschód przez wycofujące się wojska rosyjskie. Po przejściu frontu, w 1915 roku przystąpiono do odbudowy kolei i w tej samej fabryce zamówiono dwa podobne parowozy, a w roku 1919 – cięższy parowóz typu 1Cn2t o mocy 160 KM.
W roku 1930 (wg innych źródeł – w 1934) na kolei ełckiej wprowadzono sprzęgi półautomatyczne.
Po przejęciu w 1945 roku kolei ełckiej przez PKP ze zniszczonej kolei oleckiej sprowadzono dwa parowozy typu 1Cn2t o mocy 160 KM.
Parowozy eksploatowane przez PKP miały dawne numery boczne. Nowe oznaczenia nadano im w 1947 roku i zmieniono ponownie w 1961 roku, podczas eksploatacji tych parowozów już na kolejach pomorskich lub na kolei grójeckiej.


Tya2-3343 na szlaku

Po przebudowie torów na szerokość 750 mm zaczęto do Ełku sprowadzać parowozy z różnych kolei wąskotorowych w Polsce:
w 1951 r.:
- z Sochaczewa T3-1023 Orenstein 12652/1935 typu Bn2t,
- z Wielunia Ty2-1122 Krauss 6805/1913 typu Cn2t,
- z Lisiewa Ty1-1087 Freudenstein 28/1900 typu Cn2t,
- z Opalenicy Txb2-1221 Henschel 7589/1906 typu C1n2t.
w 1952 r. – z Wielunia Tx2-1241 o 2976/1906 typu C1n2t.
w 1953 r. – z Opalenicy Txb4-1223 Henschel 9489/1909 typu C1n2t.
w 1957 r. – z Kętrzyna Txb4-1222 Henschel 8131/1907 typu C1n2t.
w 1964 r. – Px48-1750 Fablok 2135/1951 typu Dh2.
w 1967 r. – Px48-1902 i Px-1907.
w 1969 r. – z Werbkowic T4-1044 Buddich k932/1943 typu Bn2t, który już w dwa lata później został złomowany.
Parowozy eksploatowano do 1976 roku, a potem całkowicie pracę trakcyjną przejęły lokomotywy spalinowe.
Renesans parowozów w Ełku nastąpił dopiero w 1992 roku, kiedy to zaczęto używać trakcji parowej do pociągów nadzwyczajnych i wprowadzono do eksploatacji dwa parowozy: serii Px48 i serii Kp4.


Wagon Px 48

W 1961 roku wprowadzono do eksploatacji dwa czteroosiowe wagony z silnikami typu S42 i układem napędowym (na jedną oś) od samochodu STAR 20, zbudowane w 1953 r. w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Opolu. Oznaczono je symbolami serii MBxc1-151 i MBxc1-152. Obydwa wagony w 1967 roku zostały przesłane na kolej jędrzejowską.
Już w roku następnym na kolej ełcką przybyły z fabryki w Chrzanowie 3 lokomotywy spalinowe serii Lyd1, które zapoczątkowały rozwój trakcji spalinowej. W 1970 roku przybyły z Chrzanowa jeszcze dwie lokomotywy serii Lyd1, które przejęły całą obsługę trakcyjną.
Pierwsza duża lokomotywa spalinowa o mocy 450 KM z przekładnią hydrauliczną, serii Lyd2 przybyła z fabryki 23 August w Bukareszcie w roku 1986. Druga lokomotywa tej serii przybyła dwa lata później i są najsilniejszymi lokomotywami używanymi do ciężkich pociągów towarowych.

W 1996 roku na kolei ełckiej zostały wprowadzone do eksploatacji dwa wagony silnikowe, zbudowane również w fabryce 23 August w Bukareszcie, które przejęły coraz mniejsze przewozy pasażerskie.



Wagony

W pierwszych latach swojego istnienia kolej ełcka eksploatowała 8 wagonów osobowych, a w okresie międzywojennym (według danych z 1938 roku) eksploatowała wagony dwuosiowe zbudowane w Grlitz: 9 osobowych i 2 bagażowe.
Po przejęciu kolei przez PKP było 5 wagonów osobowych, o otwartych pomostach.
Po zmianie szerokości toru w 1951 roku, wagony zostały przesłane na koleje pomorskie, gdzie były przebudowane. Na kolej ełcką sprowadzono tylko dwa czteroosiowe wagony osobowe i jeden dwuosiowy wagon bagażowy. Braki wagonów osobowych wyrównano pięcioma wagonami towarowymi tzw. towosami, z wstawionymi ławkami i piecykami węglowymi.
Pierwsze 3 nowe wagony typu 1Aw zbudowane w fabryce w Świdnicy sprowadzono w 1957 roku. Były to już nowoczesne wagony stalowej konstrukcji, z zakrytymi pomostami i oświetleniem elektrycznym. W 1963 roku sprowadzono jeszcze dwa wagony tego typu z Piotrkowa Trybunalskiego, a eksploatowane dotychczas wagony starego typu wysłano na inne koleje. Wagony 1Aw wymieniono w 1967 roku na 5 wagonów typu 3Aw zbudowanych we wrocławskim Pafawagu, które sprowadzono z Piotrkowa Trybunalskiego.
Wagony te były eksploatowane do 1988 toku, kiedy to z braku możliwości przeprowadzenia napraw okresowych zostały wycofane z eksploatacji i złomowane, gdyż żadne warsztaty w Polsce nie podejmowały się napraw taboru wąskotorowego. Zastąpiono je wagonami osobowymi zakupionymi w Rumunii, które pełnią służbę do dziś.
Myśl uruchomienia pociągów turystycznych skłoniła Zarząd Kolei Dojazdowych przy Centralnej DOKP w Warszawie do odbudowania w warsztatach w Mławie 4 wagonów typu 1Aw i zbudowania w jednym pomieszczenia bufetowego. Dwa stare wagony dwuosiowe z odkrytymi pomostami wypożyczono od Muzeum Kolejnictwa, a w 1994 roku, sprowadzono dwa letnie wagony przebudowane z towarowych wagonów krytych w warsztatach kolei dojazdowej w Przeworsku.
Na kolei ełckiej do roku 1939 było eksploatowanych 37 dwuosiowych wagonów towarowych o ładowności 7,5 t i rozstawie osi 3500 mm.
W roku 1945 PKP przejęło 30 wagonów towarowych, które po przebudowie torów przesłano na koleje pomorskie, gdzie sprzęgi automatyczne zastąpiono orczykowymi. Jednocześnie zaczęto sprowadzać wagony towarowe z innych kolei wąskotorowych. Były to wagony dwuosiowe i czteroosiowe, o różnej ładowności, różnym wieku i pochodzeniu. Wkrótce zgromadzono około 50 wagonów towarowych, ale podczas eksploatacji stare wagony zaczęto stopniowo wymieniać. Nowe wagony towarowe o ładowności 15-17 t budowane były przez przemysł krajowy: kryte (typu 59W, 68W) i węglarki (typu 60W i 69W) budowane były od 1948 roku w chorzowskim Konstalu oraz w fabryce wagonów w Świdnicy (kryte typu 72W/2, węglarki typu 5W i 6Ww), platformy (typu 95W/801Z) budowano w ostrowieckiej hucie.

Transportery wykorzystywane na ełckiej kolei

Przeciętnie eksploatowano 50-60 wagonów towarowych różnych typów, ale wraz ze zmniejszaniem się przewozów i w wyniku naturalnego zużycia co jakiś czas kilka wagonów było wycofywanych z eksploatacji. Wprowadzenie w 1992 roku transporterów wyeliminowało w znacznym stopniu uciążliwe prace przeładunkowe jak też zastąpiło kilka zwyczajnych wagonów towarowych. Obecnie cały ciężar przewozów towarowych jest utrzymywany przez 12 transporterów i 29 czteroosiowych wagonów towarowych o ładowności 15-17 t.


Kalendarium

1905 – opracowanie projektu budowy ełckiej kolei wąskotorowej
1912 - rozpoczęcie budowy i powstanie Lycker Kleinbahn
1913.10.22 - otwarcie linii Ełk-Borzymy i Laski Małe-Zawady
1918.10.05 – otwarcie ruchu publicznego na wszystkich liniach
1945 – przejęcie kolei przez DOKP w Olsztynie i powołanie Ełckiej Kolei Wąskotorowej
1951 - przebudowa torów z 1000 mm na 750 mm
1957 – powstanie Zarządu Kolei Dojazdowych przy DOKP w Olsztynie i powołanie Ełckiej Kolei Dojazdowej
1962 – przejęcie kolei przez Zarząd Kolei Dojazdowych przy DOKP Warszawa
1975 – wprowadzenie trakcji spalinowej
1991 – wpisanie całej ełckiej kolei do rejestru zabytków
1992 – wprowadzenie do eksploatacji transporterów
1993 – wprowadzenie pociągów nadzwyczajnych z trakcją parową
1994 – założenie skansenu na stacji Ełk Wąskotorowy


Bibliografia


Ełcka Kolej Wąskotorowa. Folder. Zarząd Kolei Dojazdowych CDOKP. Warszawa 1994.

Lijewski T., Koziarski S.: Rozwój sieci kolejowej w Polsce. Kolejowa Oficyna Wydawnicza. Warszawa 1995.

Paszke A., Moczulski M.: Ełcką ciuchcią przez pola i lasy. Polskie Towarzystwo Miłośników Kolei. Warszawa 1993.

Pisarski M.: Koleje Polskie 1842-1972. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1974.

Pokropiński B.: Koleje wąskotorowe PKP. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1980.