Budowle zwizane z transportem

DROGI

Sieć rzymskich dróg była starannie rozplanowana, z dogodnie usytuowanymi i dobrze zaopatrzonymi punktami etapowymi na głównych szlakach. Niestety, wraz z upadkiem imperium drogi przestały być należycie konserwowane, co szybko doprowadziło do ich dewastacji. Niektóre znikneły zupełnie, po innych zostały zaledwie nikłe ślady. Jednakże w wielu krajach europejskich osnowę sieci drogowej stanowią drogi używane jeszcze w czasach rzymskich.

W Wielkiej Brytanii budownictwo drogowe rozkwitało w początku XIX wieku za sprawą szkockich inżynierów Thomasa Telforda i Johna McAdama. Telford nadzorował budowę ponad 1600 km dróg i około 1200 mostów. McAdam, oprócz intensywnej działalności budowlanej, napisał podręcznik budowy dróg. Od jego nazwiska pochodzi angielska nazwa nawierzchni tłuczniowej smołowanej – tarmacadam lub tarcam (tar – ang. smoła), jako że to on wprowadził tę nawierzchnię do użytku na szeroką skalę.
Gwałtowny rozwój sieci kolejowej znacznie ograniczył inwestycje drogowe – dobre drogi wydawały się być niepotrzebne. Wzrost zainteresowania rozwojem systemu połączeń drogowe nastąpił pod koniec XIX stulecia wraz z pojawieniem się pierwszych samochodów. Wraz ze wzrostem ich liczby i upowszechnieniem na stworzenie zupełnie nowego systemu drogowego będącego w stanie sprostować wymaganiom stwarzanym przez wzmożony ruch kołowy. Rozwiązaniem były autostrady, które w państwach zachodniej Europy zaczęły powstawać tuż przed wojną (Niemcy) lub zaraz po niej, w latach 50-tych.

Projektowanie

Gdy już poweźmie się decyzję, jakie rejony ma połączyć przyszła autostrada, należy szczegółowo wytyczyć jej przebieg. Tam gdzie to możliwe autostrada powinna omijać centra miast, tereny cenne przyrodniczo lub krajobrazowo, dobre ziemie uprawne czy istniejące zakłady przemysłowe. Z reguły najpierw sporządzane jest kilka ogólnych planów koncepcyjnych przebiegu autostrady i dopiero po dokładnym rozważeniu wszystkich za i przeciw wybiera się jedną trasę i opracowuje szczegółowy projekt jej przebiegu.
Gdy przebieg trasy zostanie już ostatecznie ustalony, przygotowuje się setki planów roboczych. Uwzględniają one, prócz konstrukcji samej drogi, całą infrastrukturę, taką jak wiadukty, zjazdy, wielopoziomowe skrzyżowania autostrad, przepusty pod autostradą, mosty i wiele innych. Organizacja wszystkich niezbędnych robót jest na tyle skomplikowana, ze używa się do tego celu specjalnych programów komputerowych.


Roboty ziemne

Najpierw usuwa się z trasy przebiegu przyszłej autostrady budynki i inne przeszkody. Potem następuje jedno z najcięższych zadań – należy wykopać i przemieścić ogromnie ilości ziemi i skał.

Aby autostrada biegła jak najbardziej płasko, większość wykopanej ziemi przenoszona jest na teren zagłębiony w stosunku do projektowanego poziomu drogi. Tam wykonuje się z niej potrzebne nasypy. Wierzchnia, próchnicza warstwa gleby jest na wstępie robót oddzielana od reszty i wykorzystywana potem do pokrycia boków nasypów, pasa rozdzielającego i nieutwardzonych skrajów pobocza, tak, aby wysiana tam trawa miała dogodne warunki do wzrostu.

Woda nie może zbierać się na pasach ruchu, gdyż groziłoby to poślizgiem pojazdów na mokrej nawierzchni. Aby odprowadzać wodę z jezdni na pobocza, nawierzchnia jest nieco wypukła pośrodku. Woda z poboczy przechwytywana jest przez system rowów i drenów, kładzionych już we wczesnym stadium robót.

Nawierzchnia drogi składa się z 3 warstw – podbudowy (warstwy nośnej dolnej), warstwy nośnej oraz warstwy powierzchniowej, zwanej też warstwą ścieralną. Nawierzchnie mogą być sztywne lub elastyczne. Sztywne maja warstwę ścieralną składającą się zwykle z betonowych płyt połączonych elastycznym spoiwem, które pozwala na rozszerzenie lub kurczenie się nawierzchni pod wpływem zmian temperatury. Warstwa ta w nawierzchni elastycznej ( zwanej też podatną) wykonana jest z kamyczków lub piasku zmieszanego ze smołą (pochodzącą z węgla) bądź asfaltem ( pochodzącym z ropy naftowej). Nawierzchnie takie nazywamy smołowanymi bądź asfaltowanymi, lub ogólnie nawierzchniami czarnymi.
Podbudowa jest zbudowana z ubitych kamieni lub żwiru, zarówno dla nawierzchni sztywnych jak i elastycznych. Warstwę nośną nawierzchni sztywnej wykonuje się zwykle z betonu, a nawierzchni elastycznej z warstw asfaltu bądź smoły mieszanej z piaskiem.

Roboty wykończeniowe

Wykonanie robót ziemnych i położenie nawierzchni to nie wszystko. Zanim otworzy się nową autostradę należy jeszcze wymalować znaki na jezdni, zainstalować znaki drogowe, sygnalizację świetlną i oświetlenie oraz telefony alarmowe. Na pasie rozdzielającym jezdnie i w innych krytycznych miejscach ustawia się bariery przeciw - zderzeniowe. A potem należy regularnie konserwować drogę i związaną z nią infrastrukturę, by autostrada była bezpieczna i długo służyła.



TUNELE

Od zarania cywilizacji drążono tunele. Jedne z nich stanowiły dojścia do podziemnych grobowców, inne dawały dostęp do surowców mineralnych, jeszcze inne kopane w zboczach wzgórz pozwalały wypływać wodzie z przepuszczalnych skał, stanowiły zatem rodzaj studni. Zdolnymi budowniczymi tuneli byli Rzymianie, zatrudniający armie niewolników do drążenia często wielokilometrowych podziemnych korytarzy. Wybudowali między innymi tunel o długości 5,6 km do osuszania Jeziora Fucyńskiego. Inwestycja, której celem było zapobieganie powodziom, wymagała dziesięcioletniej pracy 30 tysięcy ludzi.

Nowoczesne budownictwo tuneli rozpoczęło się w Anglii w latach 60 XVIII wieku, a było związane z budową kanałów śródlądowych dla potrzeb transportu. Gdy na drodze kanału stawało wzgórze, kanał przeprowadzano niekiedy przez jego wierzchołek, stosując skomplikowany system śluz. Metoda ta mógł być zastosowana jednakże tylko tam, gdzie istniała możliwość skutecznego zasilania najwyżej położonych stopni wodą z jakiegoś odpowiednio dużego i odpowiednio wysoko położonego rezerwuaru. Stąd większość kanałów prowadzono zdecydowanie dłuższą drogą wokół wzgórz. Znacznie wydłużało to czas transportu, więc zaczęto rozwijać techniki budowy tuneli.

Tunele kolejowe

Otwarcie w 1825 r. w północnej Anglii pierwszej linii kolejowej otworzyło nowy rozdział w historii transportu. Techniki rozwinięte przy budowie tuneli na kanałach zastosowano do ich dążenia na szlakach kolejowych. W tamtych czasach większość prac wykonywano ręcznie. Urobek zaś wywoziły z budowanego tunelu konie. Przy budowie długich tuneli drążono wzdłuż trasy wiele szybów, tak by można było rozpocząć prace w wielu miejscach jednocześnie, co znacznie skracało czas budowy.

Tunele pod wodą

Jednym z pierwszych tuneli przeprowadzonych pod dnem rzeki był tunel pod Tamizą w Londynie, łączący dzielnice Rotherhithe i Wapping. Pierwsze plany jego budowy powstały w roku 1805, lecz już w 1808 porzucono ten pomysł. Odżył on na nowo w roku 1823, a w 1825 rozpoczęto prace. Z początku roboty przebiegały w szybkim tempie, lecz w 1827 roku nastąpił duży napływ wody i mułu, który spowodował ich wstrzymanie. Do końca tego roku udało się jednak przezwyciężyć kłopoty i dla uczczenia tego faktu (oraz uspokojenia wątpiących w sens dalszych prac) wydano bankiet w budowanym tunelu pod dnem rzeki. Mimo to, dalsze opóźnienia spowodowały, że obiekt został ukończony dopiero w 1843 roku.

Tunel po kanałem La Manche

Ideę połączenia Francji i Wielkiej Brytanii tunelem poprowadzonym pod kanałem La Manche sformułował jako pierwszy francuski inżynier Albert Mathieu w roku 1802. Aż do 1865 roku, gdy zaczęto pobierać próbki skał zalegających pod dnem kanału, pomysłem tym nikt się nie zajmował. Badanie dna kontynuowano przez 10 lat. Pod koniec lat siedemdziesiątych XIX wieku rozpoczęto drążenie tunelu równocześnie z brytyjskiego i francuskiego brzegu, wykorzystując przy tym najnowocześniejsze wówczas maszyny górnicze.

W 1882 roku prace przerwano, gdyż Anglicy obawiali się inwazji Francuzów... właśnie poprzez tunel. Pomimo że powstawały rozliczne studia tyczące tej inwestycji, niczego więcej nie kopano aż do 1973 roku, gdy znowu zaczęto prace po obu stronach kanału. Przerwa w budowie nastąpiła po dwóch latach, a tym razem przyczyną był gwałtowny wzrost kosztów. Drążenie podjęto na nowo w końcu lat 80, a w 1994 r. tunel pod kanałem La Manche został oficjalnie oddany do eksploatacji. Zapewnia on kolejowe połączenie między Francją a Anglią w obu kierunkach. Samochody, zarówno ciężarów, jak i osobowe, są także przewożone przez tunel na wagonach kolejowych.

Nowoczesne drążenie tunelu

Przed rozpoczęciem budowy jakiegokolwiek tunelu przeprowadza się dokładne rozpoznanie geologiczne podłoża. Wykonywane są odwierty i próbne prace górnicze, a pobrane próbki skał poddawane są wnikliwej analizie. Pomimo to, w czasie trwania prac może dojść do niespodzianek związanych z natknięciem się na niekorzystne warunki gruntowe. Przykładowo na niektórych obszarach ruchy tektoniczne doprowadziły do znacznego poprzesuwania wzajemnego różnych warstw skalnych. Poza tym, że uskoki utrudniają prowadzenie robót górniczych, to mogą w ich obrębie występować podziemne zbiorniki wodne. W tym przypadku tunel może być zupełnie niespodziewanie zalewany przez wodę podchodzącą z takich właśnie złóż, szczególnie, gdy jest on głęboki lub przechodzi pod dnem jakiegoś zbiornika wodnego.

Niekiedy dla dokładnego zbadania gruntu prowadzi się wzdłuż drążonego tunelu niewielkie tunele robocze. Jednak obecnie próbkowany jest zwykle tylko grunt niewielkiej odległości od czoła głównego tunelu, tak, aby odpowiednio wcześnie zauważyć grożące niebezpieczeństwa. Małe tunele są zwykle drążone przez kombajn z prostą, obracającą się głowicą tnącą. Większe tunele drąży bardziej skomplikowany kombajn ścianowy z głowicami tnącymi umieszczonymi na ramionach sterowanych hydraulicznie. Umożliwia to głowicom dotarcie do każdej partii drążonego tunelu.

Przy budowie tuneli wykorzystywane są także materiały wybuchowe. Strop tunelu można pozostawić na pewien czas bez podpór, lecz zmiany naprężeń w otaczających skałach mogą doprowadzić do jego zawalenia się. Dlatego już wkrótce po wydrążeniu tunele są odbudowywane. Często uważa się stalowych łuków i obudowy drewnianej. Zamiast tego można stosować zbrojny beton w postaci łuków, bądź też żelbet natryskiwany bezpośrednio na ściany korytarza. Zdarza się, że zabezpieczenie nie jest w ogóle potrzebne.
W przypadku podłoża wyjątkowo miękkiego, należy odbudowywać korytarz jak najbliżej przodka, by zapobiec jego zawaleniu się. Jedną ze stosowanych technik jest wydrążanie około 60 cm odcinka, który jest następnie umacniany odlewem żelaznym bądź betonowym. Można również nakładać beton twardniejący na miejscu, wzmacniając go obręczą stalową do czasu stężenia.

Inną techniką, szczególnie nadającą się do budowy tuneli w miękkim materiale na małej głębokości pod dnem zbiorników wodnych, jest metoda rury zanurzonej. Jej ideę znano już w XVIII wieku, lecz na zastosowania praktyczne trzeba było czekać aż XX stulecia. Kawałki tunelu, pod postacią wielkich rur, są przygotowywane na powierzchni. Zanurz się je do wykonywanych w dnie wykopów, a połączenia uszczelnia materiałami wodoodpornymi. Taki tunel - "rurociąg" jest następnie przykrywany warstwą piasku. Następnie odpompowuje się wodą i zaczyna pracę wewnątrz.



LOTNISKA

Port lotniczy to gigantyczna maszyna, w której wszystkie części są od siebie zależne - jeżeli jeden element zawodzi, psuje się cały system. Aby nie dopuszczać do takich sytuacji, wszystkie działania muszą być tu bardzo dokładnie zaplanowane i skoordynowane. Istnieje kilka podstawowych warunków, które należy spełnić, aby podróżni byli zadowoleni ze świadczonych im usług. Są to: odpowiednia lokalizacja, rzetelna obsługa pasażerów i przewoźników lotniczych oraz zapewnienie bezpieczeństwa na tereni placówki. Od satysfakcji podróżnych zależy prestiż portu lotniczego na arenie międzynarodowej.

Lokalizacja

Poprawne funkcjonowanie portu lotniczego zależy od jego lokalizacji. Lotniska umieszcza się wokół dużych miast, ponieważ tylko w ten sposób można pozyskać odpowiednią liczbę pasażerów. Z powodu bardzo rygorystycznych norm dotyczących emisji hałasu port lotniczy musi być położony w odpowiedniej odległości od miasta. Należy też zapewnić szybki transport z lotniska do centrum. W tym celu musi być ono wyposażone w odpowiednią liczbę dróg dojazdowych, a najlepiej jest wtedy, gdy istnieje połączenie szybką kolejką lub metrem, ponieważ w ten sposób najłatwiej uniknąć uciążliwych korków. W wielkich aglomeracjach, takich jak Chicago lub Nowy Jork, gdzie na niewielkim obszarze jest zlokalizowanych kilka lotnisk o charakterze międzynarodowym, bardzo ważne jest ich odpowiednie położenie względem siebie. Należy pamiętać o tym, aby startujące i lądujące samoloty nie przeszkadzały sobie nawzajem, ponieważ przy dużym natężeniu ruchu lotniczego mogłoby to prowadzić do katastrof.

Obsługa Pasażerów

Sercem każdego Lotniska jest terminal pasażerski. Musi on być wyposażony w odpowiednią liczbę sklepów, restauracji, punktów odpraw oraz miejsc, gdzie można kupić bilet. Bardzo ważną rolę w wyposażeniu terminalu pełni system transportu bagażu. W momencie zgłoszenia się do lotu pasażer rozstaje się ze swoim bagaże, ten zaś - za pomocą systemu taśmociągów i wózków - jest dalej transportowany automatycznie. Każdy port lotniczy musi mieć również odpowiednią liczbę miejsc parkingowych, zarówno krótko-, jak i długotrwałych. Ważne jest, aby porty lotnicze miały własne hotele, które zapewniają miejsca dla załóg samolotów lądujących na danym lotnisku i z niego startujących.

Obsługa Linii Lotniczych

Każde lotnisko o charakterze międzynarodowym jest projektowane tak, aby było zdolne do obsługi każdego typu samolotu. Podstawowym elementem, który pozwala spełnić ten warunek, jest odpowiedni pas startowy. Musi być on zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby wytrzymać starty i lądowania setek nawet najcięższych samolotów. Pas startowy jest usytuowany zgodnie z kierunkiem wiatrów najczęściej wiejących w danej okolicy - w ten sposób najwięcej lądowań wykonuje się pod wiatr, co czyni te operacje wyposażone w kilka pasów startowych, a to zwiększa ich przepustowość.

Każdy samolot po wylądowaniu misi przejść rutynowy przegląd mający na celu wyeliminowanie ewentualnych usterek przed kolejnym startem. Podstawowe zabiegi, takie jak czyszczenie, odmrażanie i tankowani, wykonuje się, gdy samolot oczekuje przy rękawie pasażerskim, oczywiście w czasie, gdy na pokładzie nie ma pasażerów. Również przy rękawie wymienia się podstawowe elementy pokładowe. Bardziej skomplikowane naprawy wykonuje się w odpowiednio przygotowanych hangarach, które również znajdują się w portach lotniczych. Tankowanie odbywa się przed samym startem. Paliwo może być dostarczane za pomocą cystern lub też bezpośrednio z systemów rurociągów.

Obsługa transportu lotniczego nie dotyczy tylko samolotów pasażerskich. Bardzo duży procent stanowią loty caro. Lotnisko musi mieć odpowiednio przygotowany terminal, który pozwala na szybki i bezpieczny przeładunek towarów.



Bezpieczeństwo

W dzisiejszych czasach zagadnieniu bezpieczeństwa na lotniskach poświęca się dużo uwagi. Nabrało to szczególnego znaczenia po wydarzeniach 11 września 2001 roku. Każdy podróżny musi przejść przez wykrywacz metali, a bagaż jest prześwietlany aparatem rentgenowskim. Podróżnym może się to wydawać uciążliwe, lecz jest niezbędne dla ich bezpieczeństwa.

Bezpieczeństwo na lotnisku to jednak nie tylko wykrywacze metalu i promienie rentgena. Każdy port lotniczy musi mięć odpowiednio wyposażone i wyszkolone jednostki straży pożarnej, które w każdej chwili są gotowe do podjęcia akcji ratowniczej. Jednostki straży pożarnej umieszcza się w różnych punktach, tak, aby w ciągu 2-3 min strażacy byli w stanie dotrzeć do każdego miejsca na lotnisku. Bezpieczeństwo lotniska to również odpowiednie kondycja pasów startowych, które powinny być cały czas czyste i gotowe do zapewnienia wykonania startu lub lądowania.

Bezpieczne lądowanie zależy także od odpowiedniego systemu lądowania oraz sprawnie działającego systemu lądowania oraz sprawnie działającego systemu świateł podejścia do lądowania, które muszą być skuteczne nawet w ekstremalnie trudnych warunkach meteorologicznych. Najnowsze systemy pozwalają na automatyczne lądowanie i prowadzenie samolotu po pasie aż do momentu jego zatrzymania.

Nadzór nad bezpiecznymi startami i lądowaniami sprawuje wieża. Zadaniem kontrolera na wieży jest zapewnienie odpowiednich odległości między samolotami lądującymi samolotami musi być taka, aby samolot był w stanie bezpiecznie opuścić pas startowy przed lądowaniem następnego samolotu. Podczas startu kontroler ma zwracać uwagę na to, aby były zachowane odpowiednie separacje czasowe między startującymi samolotami. Samoloty, zwłaszcza te ciężkie, wytwarzają bardzo duże zawirowania powietrza, a więc przedwczesna zgoda na start mogłaby doprowadzić do katastrofy.

Port lotniczy to wielki, tętniące życiem miasto. Zapewnienie prawidłowego funkcjonowania lotniska wymaga wielkich nakładów finansowych. Lotniska cały czas muszą być udoskonalane: wyposażane w coraz nowsze systemy nawigacyjne i coraz wytrzymalsze pasy startowe. Należy również sprostać rosnącym wymaganiom pasażerów. W ostatnim okresie powstają tanie linie lotnicze, które korzystają z małych lotnisk po to, by zmniejszyć koszty podróży. Wielkim portom lotniczym nie grozi to jednak problemami finansowymi. Będą się one rozwijać i nadal pozostaną atrakcją dla przewoźników lotniczych i pasażerów.


WIADUKTY

Wiadukt (łc. via ‘droga + ducere ‘prowadzić’) most wsparty na filarach, przeprowadzony nad przeszkodą inną niż woda (np. droga, wąwóz, tory kolejowe, szosa) służy do przeprowadzania trasy komunikacyjnej ponad poziomem terenu.


MOSTY

Co to jest most? Najprościej mówiąc, stanowi on konstrukcję ułatwiającą pokonywanie przeszkód komunikacyjnych, czyli rzek, wąwozów, dolin. cieśnin, zatok itp. Chociaż można przypuszczać, że pierwsza tego typu budowla zwyczajnym pniem przerzuconym prze strumień, to nie wiadomo , kiedy powstała. Najstarszy znany most przetrwał w Izmirze w Turcji. Zbudowano go z kamienia nad rzeką Meles około 850 roku p.n.e. Nosi nazwę Karawan i podobno korzystał z niego Homer, a kilka wieków później św. Paweł.


Konstrukcja

W zależności od sposobu rozkładu sił obciążających mosty dzielimy na: belkowe (dźwigarowe), łukowe, wspornikowe i wiszące. W przypadku konstrukcji belkowej obciążenie przęseł przenosi się na grunt poprzez podpory. Przykładem takiego rozwiązania jest zbudowany w 1998 roku w norweskim Austevoll most Stolmassundet, którego przęsło główne mierzy 390 m. Podpory są budowane z drewna, kamienia, betonu, stali lub aluminium. Obecnie często stosuje się konstrukcje belkowe z kratownicami, czyli stalowymi dźwigniami, które znacznie zwiększają wytrzymałość mostu, a jednocześnie nie podnoszą jego masy własnej. Pozwala to budować dłuższe przęsła i rzadziej stawiać filary, a dzięki temu zmniejszać koszty budowy.

Inaczej zbudowano most łączący chorwacką wyspę Krk ze stałym lądem (390 m). Stanowi on przykład konstrukcji łukowej. Zazwyczaj mosty łukowe powstają tam, gdzie budowanie filarów nastręczyłoby wielu trudności. Łuk z betonu lub stali jest bardzo wytrzymały, ponieważ siła nacisku powoduje, że jest ściskany, a nierozciągany. Ciężar przejeżdżających pojazdów rozkłada się na siły boczne, przenoszone na końcowe oparcia łuku. Innym przykładem mostu łukowego jest podparty granitowymi pylonami most Portowy w australijskim porcie Sydney. Został oddany do użytku w 1932 roku, a rozpiętość głównego przęsła ma 503 m. Przez most prowadzą cztery tory kolejowe oraz droga o szerokości 17,5 m. W chwili powstania był on dwukrotnie dłuższy od najdłuższego do tej pory mostu łukowego, a podczas próby generalnej wjechały na niego 72 lokomotywy o łącznej masie 7600 ton.

Mosty wspornikowe powstają nad głębokimi wodami, gdzie filary można wznosić jedynie na płyciznach w pobliżu brzegu. Muszą one być solidnie umocowane do stałego lądu. Długość ich przęsła zależy niemal wyłącznie od rodzaju użytego materiału i może osiągnąć 700 m. Od lat pięćdziesiątych XX wieku coraz większą popularnością cieszy się szczególny rodzaj mostu wspornikowego, a mianowicie most wantowy, zwany też podwieszanym. Tego typu budowlami są warszawskie mosty Świętokrzyski i Siekierkowski. W przypadku tej konstrukcji liny mają za zadanie nie tyle podtrzymywać ciężar (robią to filary), co podtrzymywać pomost, dzięki czemu może on być cieńszy i smuklejszy.

Największe długości przęseł można uzyskać w mostach wiszących. Pomosty są zawieszone na stalowych linach zwisających z grubszych lin podczepionych na pylonach z betonu. Rozpiętość przęsła największego mostu tego typu, czyli Akashi-kaikyo pomiędzy Kobe a Naruto w Japonii, wynosi 1991 m.

W zależności od przeznaczenia mosty można podzielić na: drogowe, kolejowe i kładki (dla pieszych). Mosty nad suchymi dolinami noszą nazwę wiaduktów, a zespół wiaduktów tworzących drogę ponad powierzchnią ziemi nazywa się estakadą. Natomiast budowle, których celem jest przeprowadzenie ciągów wodnych, nazywają się akweduktami.
Mosty można także podzielić na: stałe, czyli takie, po których ruch odbywa się bez przerwy, i zwodzone, czyli przepuszczające pojazdy i ludzi przez jakiś czas, a potem zamykane poprzez uniesienie przęsła, najczęściej po to, aby nie utrudniać żeglugi. Szczególnym rodzajem są mosty pontonowe zastępujące czasowo mosty stałe lub budowane na okres działań wojennych. Są to konstrukcje z przęsłem ułożony, na elementach pływających, np. na łodziach.

Historia
Najdawniejsze wzmianki na temat mostów pochodzą z IX wieku p.n.e. Mowa w nich o używanych przez wojska asyryjskie pływających mostach umieszczonych na powiązanych łodziach lub nadmuchanych skórzanych bukłakach. W VI i V wieku p.n.e. król perski Dariusz I Wielki dwukrotnie przeprawiał się takim mostem przez cieśninę Hellespont (obecnie Dardanele). Rzymianie osiągnęli mistrzostwo w konstrukcji sklepionych, (czyli łukowych) akweduktów - do najsłynniejszych należy akwedukt w Segowii. Budowali oni także mosty drewniane, m.in. na Renie i Dunaju. W średniowieczu również powstawały głównie mosty drewniane (do dziś zachował się most Kappellbrucke w Lucernie), ale np. w Londynie (Old London Bridge), Awinionie, Pradze (most Karola) i Florencji (Ponte Vecchio) powstały istniejące do dzisiaj mosty kamienne.

Najpiękniejsze mosty renesansu zostały stworzone w Wenecji (Ponte di Rialto), Florencji (Santa Trinite) i Paryżu (Pont-Neuf). Sławny jest też pierwszy polski stały most zbudowany przez Erazma z Zakroczymia. W oświeceniu napisano pierwsze książki o budowie mostów, np. "Traite des Ponts" Huberta Gautiera oraz "La Science des Ingenieurs..." Bernarda Foresta de Bellidora. Zkolei w 1747 roku w Paryżu otwarto szkołę uczącą budowy mostów - Ecole Nationale des Ponts et Chaussees.

Pod koniec XVIII wieku do mostownictwa wkroczył nowy budulec - żeliwo (stop żelaza z węglem). Pierwszy most żeliwa zostały przerzucone koło Strzegomia (1796) i w Gliwicach przez Kanał Kłodnicki (1803)

DWORCE

Dworzec, budynek lub zespół budynków, stacja oraz urządzenia terenowe i techniczne służące w komunikacji do obsługi pasażerów, przyjmowania, postoju i odprawiania środków komunikacji, jak również przyjmowania i ekspediowania przesyłek bagażowych, pocztowych i towarowych. Rozróżnia się dworce: autobusowe, kolejowe, lotnicze i morskie