Wpływ motoryzacji na środowisko (strona tytułowa, okolo 30 stron, praca na bdb)

SKUTKI POSTĘPU CYWILIZACYJNEGO

Plany rozwoju gospodarczego, który we współczesnej cywilizacji miejsko-przemysłowej stwarza największe niebezpieczeństwo pojawiania się niekorzystnych skutków ubocznych, muszą przewidywać odpowiednie zabezpieczenia, odnoszące się do wszystkich poziomów zagrożeń: źródeł zanieczyszczeń, ich przenoszenia oraz wnikania do organizmu żywego. W planach tych należy dokonywać dokładnego rachunku ekologicznego (dotyczy to np. osuszania terenów podmokłych lub nadmiernego wyrębu lasu). Niekorzystne skutki uboczne mogą towarzyszyć działalności przemysłowej, w komunikacji, intensywnej uprawie roli. Kształtują one warunki środowiska, do których człowiek nie jest przygotowany, działające szkodliwie, a nawet przyczyniające się do śmierci. Należy więc ograniczać emisje zanieczyszczeń przez wprowadzanie technologii bezodpadowych i bezzanieczyszczeniowych, stosować nawozy naturalne ulegające neutralizacji w procesie wykorzystywania gleby. Ogólnie rzecz biorąc należy minimalizować niekorzystne skutki postępu cywilizacyjnego. W energetyce należy dążyć do maksymalnej sprawności układów, to jest uzyskiwania maksymalnego efektu przy minimalnym zużyciu energii. Jest to problem nie tylko ekonomiczny, lecz przede wszystkim ekologiczny. Duża sprawność układu oznacza bowiem minimum strat energetycznych, a to idzie w parze z oszczędnymi technologiami eliminującymi zanieczyszczenia i odpady, które powinny być wychwytywane i wtórnie zagospodarowane. Niezbędne jest oszczędzanie energii przez wykorzystywanie jej alternatywnych i odnawialnych źródeł (energia wody, wiatru, słońca). Jest to zresztą problem szerszy, rzutuje bowiem także na szybkość wyczerpywania się surowców nieodnawialnych. Wpływ zanieczyszczeń z wymienionych źródeł na człowieka może być ograniczony, jeśli nie są one przenoszone do miejsc, w których człowiek się znajduje. Barierą zabezpieczającą może być sama odległość obiektu zagrażającego człowiekowi, mogą to być bariery naturalne tworzone siłami natury np. lasy, oraz bariery sztuczne np. filtry, a także wszelkie ograniczenia emisji zanieczyszczeń i innych czynników zagrażających np. ekrany chroniące przed hałasem, oczyszczalnie ścieków itp. W profilaktyce i promocji zdrowia niezbędne jest upowszechnianie wiedzy ekologicznej o zagrożeniach i wychowanie ludzi w poszanowaniu zdrowia i przyrody, jako ściśle ze sobą powiązanych wartości o najwyższym znaczeniu. Niezbędne jest też tworzenie podstaw prawnych, określenie norm w odniesieniu do zanieczyszczeń gleby i żywności oraz egzekwowanie już istniejących norm dla powietrza i wody. W związku z tym informacje o zanieczyszczeniach powinny być jawne i powszechnie dostępne. Należy dążyć do wprowadzenia całkowitego zakazu stosowania benzyny z ołowiem i do realizacji właściwej polityki komunikacyjnej (preferencje dla ekologicznych środków transportu – kolei, tramwajów, trolejbusów itp.), jak również do właściwego zagospodarowania odpadów. Dla prawidłowej polityki środowiskowej konieczne jest dokładne rozpoznanie relacji organizmu i środowiska oraz sformułowanie teoretycznych podstaw ochrony i kształtowania środowiska człowieka ( polityka ekologiczna państwa).

SZKODLIWY WPŁYW SPALIN NA ORGANIZM
Tlenek węgla (CO) powstaje podczas niecałkowitego spalania benzyny w samochodach bez katalitycznych dopalaczy. Przemiana CO do CO2 nie zachodzi w dolnych warstwach atmosfery, dlatego działa on toksycznie na rośliny, zwierzęta i ludzi. Wiąże się z hemem, uniemożliwiając transport tlenu. Ostre niedotlenienie powoduje utratę przytomności i śmierć człowieka. Przewlekłe oddziaływanie małych dawek prowadzi do zmian w śródbłonku naczyń i przyspiesza rozwój miażdżycy. Zmiany dotyczą prawie wyłącznie substancji białej mózgu. Odbijają się one na wynikach testów psychiatrycznych i psychologicznych. Powodowanie przez tlenek węgla niedotlenienie prowadzi do zwiększenia ciśnienia krwi i obciążenia układu krążenia.

W przypadku zatruć ołowiem, np. z hut ołowiu, ale także ze spalin (w wyniku dodawania czteroetylku ołowiu do benzyny) luz z farb, może rozwinąć się ostra encefalopatia zwłaszcza u dzieci, które wchłaniają znacznie więcej ołowiu. Poprzedzają ją wymioty, apatia, otępienie, niezborność ruchowa, śpiączka. Ołów akumuluje się w kościach i tkance nerwowej. W przypadkach zatruć przewlekłych dochodzi do pogorszenia sprawności umysłowej, nadmiernej ruchliwości, agresji, zaburzeń snu. Stężenie ołowiu we krwi przekraczające 10µg/1 może powodować opóźniony rozwój umysłowy.

Kadm jest niebezpieczny ze względu na łatwe rozprzestrzenienie się w środowisku i kumulowanie się w warzywach korzeniowych. Emitowany jest z hut metali ( cynku, żelaza, ołowiu) i pojawia się jako zanieczyszczenie z transportu spalinowego. Związki jego są stosowane do barwienia tworzyw sztucznych oraz w elektrotechnice. Z kadmem wiąże się uszkodzenie nerek i systemu kostnego, jest czynnikiem w chorobach sercowo-naczyniowych i nowotworowych. Następna grupą związków, które mogą dostawać się przez płuca, skórę lub przewód pokarmowy, to wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne. Należy do nich benzo-(a)-piren (BaP), ale właściwości rakotwórcze posiada też duża grupa związków, wśród nich dibenzoantracen, chryzen, 2-metylofluorantren, benzofenantren itp. Są one zawarte w spalinach samochodowych, dymie papierosów, są emitowane z koksowni, gromadzą się przy spalaniu węgla w piecach. Wiąże się z nimi występowanie raka skóry u kominiarzy, raka płuc u palaczy tytoniu, u pracowników koksowni i ludzi eksponowanych na zanieczyszczenia środowiska. Należą one do związków rakotwórczych i mutagennych pośrednich, które wymagają w tkankach aktywacji na drodze hydroksylacji. Aktywne produkty tworzą addukty z cząsteczkami DNA, umożliwiając zamianę nieczynnych protoonkogenów.

Tlenek siarki (SOx) należy do najbardziej rozpowszechnionych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego, zarówno pochodzenia naturalnego, jak również antropogenicznego. Przenikają one do atmosfery głównie w postaci ditlenku siarki (IV) (SO2), stąd też wielkość emisji pozostałych tlenków określa się w przeliczeniu na ten tlenek. W warunkach normalnych SO2 jest bezbarwnym gazem o charakterystycznym drażniącym zapachu wyczuwanym przez większość osób, gdy występuje w zakresie stężeń od 1000 do 3000µg/m3 (co odpowiada 0,35-1.05ppm). szacuje się że źródła antropogeniczne, których większość zlokalizowana jest na półkuli północnej, stanowią około 2/3 globalnej emisji SO2 , z czego około 70% pochodzi z procesu spalania zasiarczonych paliw stałych, stosowanych do ogrzewania i wytwarzania energii.

Zatrucia ołowiem- spośród wielu metod zapobiegania ujemnym skutkom zdrowotnym oddziaływań chemicznych pochodzenia środowiskowego, najlepiej dotychczas poznane są sposoby unikania lub ograniczenia zatruć ołowiem. Zapobieganie polega na wykrywaniu, ciągłym oznaczaniu i likwidowaniu przekroczeń ustalonej normy. Nadal w zatruciach ołowiem bardzo groźne są spaliny samochodowe.

ZANIECZYSZCZENIA SPOWODOWANE PRZEZ ŚRODKI TRANSPORTU
Środki transportu, a głównie pojazdy samochodowe, stanowią jedno z najważniejszych źródeł zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego. Udział gazów odlotowych silników spalinowych w całkowitej ilości zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego może osiągać obecnie 70% i więcej. Dane statystyczne wskazują, że wnoszą one do atmosfery więcej zanieczyszczeń niż przemysł i energetyka razem wzięte. Szczególnie duży udział spalin samochodowych w ogólnym bilansie zanieczyszczeń obserwuje się w powietrzu wielkich aglomeracji miejskich, ośrodków przemysłowych i w pobliżu ruchliwych arterii komunikacyjnych. Szkodliwość emitowanych przez środki transportu zanieczyszczeń stała się bardziej oczywista, gdy stwierdzono, że są one substratami smogu fotochemicznego, odkrytego po raz pierwszy w Los Angeles we wczesnych latach czterdziestych. W gazach odlotowych, obok tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx), węglowodorów (CnHm, gdzie n równa się 1-30) składających się z szeregu węglowodorów nasyconych, nienasyconych i aromatycznych, wydalane są w mniejszych ilościach również ditlenek siarki (IV), SO2 , cząsteczki stałe (sadza), związki ołowiu, kadmu, niklu, miedzi, chloru, fosforu, a także i inne składniki toksyczne. Skład gazów odlotowych zmienia się w szerokim zakresie wraz z warunkami pracy silnika, co ilustrują dane przedstawione w tabeli. Wynika z niej, że ilość tlenku węgla i węglowodorów jest szczególnie duża w czasie jego rozruchu, przy przyspieszaniu i hamowaniu, natomiast w czasie jazdy z dużymi prędkościami silnik emituje znaczne ilości tlenku azotu.
SKŁADNIK ROZRUCH PRZYSPIESZENIE JAZDA HAMOWNIE
CO%
CnHm ppm
NOx ppm 4-9
500-1000
10-50 1-4
50-800
1000-4000 1-3
50-300
500- 3000 2-9
3000-10000
5-50
Zależność składu gazów odlotowych standardowego silnika benzynowego od warunków pracy silnika

Intensywny rozwój motoryzacji przyczynił się do tak znacznego wzrostu ilości emitowanych zanieczyszczeń, że pod koniec lat sześćdziesiątych w USA przystąpiono do realizacji programów, które miały przyczynić się do rozwiązania tego problemu. W 1970r. Kongres USA uchwalił pierwszą na świecie ustawę dotyczącą czystości powietrza, która zaakceptowała projekt norm federalnych zakładający zmniejszenie emisji węglowodorów, tlenku węgla i tlenków azotu, odpowiednio o 90, 88 i 78%. Za podstawę przyjęto poziom emisji z 1970r. Okazało się, że jedyną drogą prowadzącą do osiągnięcia wymaganego zmniejszenia emisji jest katalityczna przemiana zanieczyszczeń. Proces ten polega na spalaniu tlenku węgla i węglowodorów do ditlenku węgla (CO2) i wody oraz na redukcji tlenków azotu wobec katalizatora. Praktyczne zastosowanie znalazły dotychczas trzy zasadnicze typy układów katalitycznego oczyszczania spalin samochodowych. Najprostszy i najstarszy z nich polega na zmniejszeniu emisji tlenku węgla i węglowodorów w wyniku ich utlenienia wobec katalizatora, którego aktywnymi składnikami są zazwyczaj platyna (Pt) i pallad (Pd). Istotną wadą tego typu rozwiązania, noszącego nazwę dopalacza spalin, jest brak możliwości jednoczesnego usuwania tlenków azotu. Do roku 1978 stosowano najczęściej układ zaopatrzony w dwa złoża katalityczne. W pierwszym pracującym w atmosferze redukującej, zachodzi przemiana tlenków azotu do pierwiastkowego azotu, a częściowo do amoniaku. Rod (Rh) i ruten (Ru) są aktywnymi składnikami katalizatora redukcji tlenków azotu, natomiast w katalizatorze utleniania funkcję tę pelni platyna i pallad. W najnowszych rozwiązaniach dopalaczy zastosowano katalizator nowego typu, katalizator trójfunkcyjny, który umożliwia jednocześnie usuwanie tlenku węgla, węglowodorów i tlenku azotu. Podstawowymi składnikami tego typu katalizatorów są platyna i pallad, pełniące rolę katalizatorów reakcji utleniania Co i CnHm, natomiast ruten i rod katalizują reakcje redukcji NOx . Metale te osadza się w postaci cząstek o wymiarach kilku nm (nanometr = 10-9 m) na powierzchnie ceramicznych bloków monolitycznych lub materiałów metalicznych pełniących role nośników składników aktywnych katalizatora. W pierwszym przypadku są to kształtki ceramiczne, wewnątrz których przebiegają równolegle kanaliki w liczbie około 60 na 1 cm2 przekroju poprzecznego ceramicznego bloku, w drugim są to zaś odpowiednio karbowane i zwinięte w spiralę wstęgi metalowe.

Tak zwany współczynnik lambda oznacza stosunek ilości tlenu zawartego w mieszance do ilości do ilości tlenu potrzebnego do całkowitego spalenia paliwa w niej zawartego. Najwyższą aktywność trójfunkcyjny katalizator osiąga w przypadku, gdy wartość współczynnika lambda zawiera się w granicach 0,99-1,00. Warunkiem skutecznego działania układu oczyszczania spalin samochodowych z
katalizatorem trójfunkcyjnym, jest konieczność stosowania do napędu silnika jedynie tzw. benzyny bezołowiowej. Tak więc wprowadzenie systemów oczyszczania spalin wyposażonych w ten typ katalizatora pozwala jednocześnie na eliminacje najistotniejszego źródła skażenia środowiska ołowiem. Środki transportu stanowią także istotne źródło wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) o udokumentowanym działaniu mutagennym i kancerogennym. Wykazano, że w wyniku spalania jednego kilograma paliwa przez silnik typu Diesla powstaje około 10mg WWA. Ścieranie opon samochodowych, do produkcji których jako wypełniacz stosuje się sadzę, powoduje uwolnienie do środowiska 0,005 mg benzo(a)pirenu, najgroźniejszego spośród WWA, na każdy kilometr przejechanej drogi. Należy też wspomnieć o włóknach azbestu chryzotylowego emitowanych przez pojazdy samochodowe w wyniku ścierania się okładzin hamulcowych. Odkładające się w płucach włókna azbestu mogą stanowić przyczynę wystąpienia raka płuc, na co szczególnie są narażeni mieszkańcy dużych aglomeracji miejskich.
KORZYŚCI I ZAGROŻENIA WYNIKAJĄCE Z ROZWIJU MOTORYZACJI

Motoryzacja to całokształt spraw związanych z zastosowaniem pojazdów drogowych lub szynowych napędzanych silnikami spalinowymi. Potocznie przez motoryzację rozumie się motoryzację drogową, związaną z zastosowaniem: samochodów osobowych i ciężarowych, autobusów, ciągników, motocykli, skuterów i motorowerów. Eksploatacja tych pojazdów wymaga odpowiedniego rozmieszczenia warsztatów naprawczych i stacji benzynowych. Podstawowym problemem motoryzacji jest zapewnieni bezpieczeństwa ruchu drogowego (zasady ruchu na drogach, dbanie o sprawność techniczną pojazdów, oznakowanie dróg itp.). Motoryzacja ma duże znaczenie gospodarcze, strategiczne, sportowo – turystyczne i rozrywkowe, umożliwia też rozpowszechnianie kultury i oświaty. Samochód to pojazd mechaniczny bezszynowy, dwuśladowy, mający przynajmniej 3 koła. Jest przeznaczony do przewożenia po drogach osób (samochód osobowy, autobus), ładunków (samochód ciężarowy) lub umieszczonych na nim specjalnych urządzeń (np. diagnostycznych, dźwigowych).

Powszechność samochodu jako środka transportu ludzi i ładunków stawia coraz to nowe wymagania zarówno w zakresie konstrukcji i eksploatacji, jak i kosztów produkcji samochodów. Oprócz dążenia do zwiększenia prędkości, niezawodności, bezpieczeństwa, komfortu jazdy i uproszczenia obsługi pojawia się potrzeba zmniejszenia ilości i szkodliwości zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery, ograniczenia zużycia paliwa oraz obniżenia energochłonności, materiałochłonności i uciążliwości procesu wytwarzania. Zwiększenie bezpieczeństwa czynnego w samochodzie odbywa się przez wprowadzenie, głównie elektronicznej kontroli sterowania układu hamulcowego i mechanizmów napędowych, jak np.: układ zapobiegający blokowaniu kół ABS, układ elektropneumatycznego sterowania hamulców w samochodach ciężarowych EBS, układ regulacji tarcia wewnętrznej mechanizmu różnicowego LSD.

Głównym źródłem emisji zanieczyszczeń do atmosfery są zanieczyszczenia liniowe – są to głównie zanieczyszczenia komunikacyjne odpowiedzialne za emisje tlenków azotu, tlenków węgla, metali ciężkich (głównie ołów zawarty w paliwach samochodowych). Najczęściej i najbardziej zanieczyszczają atmosferę: dwutlenek siarki, tlenki azotu oraz pyły, wszystkie substancje gazowe, stałe lub ciekłe. Są to zarówno substancje powstające w wyniku działalności człowieka: gazy spalinowe, pyły przemysłowe. Ogólnie zanieczyszczenia powietrza dzieli się na pyłowe i gazowe.

Kwaśne deszcze to opady atmosferyczne słabego kwasu siarkowego, powstałego w atmosferze zanieczyszczonej tlenkami siarki ze spalania zasiarczonego węgla. Przyczyniają się do zwiększenia umieralności niemowląt i osłabienia płuc powodują zakwaszenia rzek i jezior, niszczenie flory i fauny oraz zabytków i architektury. W skali globalnej mają wpływ na zmiany klimatyczne, wtórnie skażają wody i gleby.

Efekt cieplarniany- temperatura obserwowana przy powierzchni Ziemi jest w głównej mierze wynikiem równowagi pomiędzy ilością energii otrzymywanej od słońca i energii wypromieniowanej przez układ Ziemia-atmosfera. Promieniowanie słoneczne docierające na ziemie powoduje ogrzanie jej powierzchni. Ciepło to jest oddawane do atmosfery głównie przez promieniowanie podczerwone.

Dwutlenek węgla jest emitowany do atmosfery zarówno ze źródeł naturalnych jak i w wyniku działalności człowieka. Spalanie różnego rodzaju paliw, motoryzacja, jest przyczyną wprowadzania do atmosfery CO, jest on ciągle wymieniany między atmosferą, a wodami oceanów, biosferą i litosferą. Szacuje się, że powstały dwutlenek węgla w 30% przenika do oceanów, 20% do biosfery natomiast 50% pozostaje w atmosferze.

Pomimo wielu wad i zagrożeń dla środowiska naturalnego, silnik spalinowy jest i pozostanie w najbliższej przyszłości podstawowym źródłem napędu środków transportowych. Wydaje się pewne że w przyszłości przy jego rozwoju trzeba będzie nadal kierować się głównie względami ekologicznymi oraz możliwościami zaimplantowania systemów telekomunikacyjnych. W ciągu najbliższych lat nastąpi dalsze radykalne zaostrzenie obowiązujących norm toksyczności spalin i wprowadzenia ograniczania zużycia paliwa przez nowo rejestrowane samochody. Dotąd emisja związków toksycznych była w dużej mierze niekontrolowana, mimo wielkiego wysiłku na etapie projektowania i produkcji. Producent w zasadzie ponosi odpowiedzialność za emisję jedynie do „bram fabryki”. Aby spełnić ustalone limity emisji spalin, które muszą być utrzymane przez minimum 80 000km przebiegu, niezbędne jest zapewnienie odpowiedniego stanu technicznego silnika oraz jego ciągłej kontroli. Monitorowanie pracy tych układów umożliwia wykrywanie niesprawności już w początkowej fazie gdy wpływ spalin na środowisko jest jeszcze niewielki. Powyższe wymagania spełnia pokładowy system diagnostyczny OBD, wprowadzony dyrektywą 98/69/EC i 1999/102/EC w krajach Unii europejskiej w pojazdach osobowych z silnikami o zapłonie iskrowym od 01.01.2000 r., a od 01.01.2001r. we wszystkich nowo rejestrowanych pojazdach.

System OBD to zespół testów diagnostycznych oraz procedur obliczeniowych i decyzyjnych, zmierzających do oceny sprawności emisyjnych (a także bezpieczeństwa) elementów podzespołów pojazdu, których zużycie lub uszkodzenie może wpływać na zwiększenie emisji z pojazdu. Nadzorem tego systemu są objęte oprócz elementów emisyjnie krytycznych, także elementy, których niesprawności mogą pośrednio zwiększyć emisje przez oddziaływacie swymi wejściami lub wyjściami na centralny system komputerowy. Wykrycie niespraw3ności jest sygnalizowanie kierowcy wskaźnikiem świetlnym MIL, oraz rejestrowanie w pamięci jednostki centralnej w postaci standardowego kodu niesprawności i innych danych pomocniczych.

Główne cele OBD
- zmniejszenie ogólnego poziomu emisji związków toksycznych z transportu samochodowego, przez wprowadzenie prawnie usankcjonowanych procedur wykrywania niesprawności powodujących zwiększoną emisję środków toksycznych w samochodach osobowych i dostawczych we wczesnej fazie ich rozwoju, tj., zanim pojazd stanie się intensywnym źródłem zanieczyszczeń, zredukowanie czasu pomiędzy wystąpieniem niesprawności a jej wykryciem i naprawą,
- usprawnienie procesu diagnostyki i naprawę elementów i podzespołów emisyjnie krytycznych, tzn. takich, których uszkodzenia mogą spowodować zwiększoną emisję,
- ujednolicenie i znormalizowanie procedur diagnostycznych oraz metod dostępu do informacji diagnostycznych,
- prawne zagwarantowanie wszystkim zainteresowanym stroną dostępu do informacji diagnostycznej oraz parametrów opisujących pracę układu napędowego.
Ponadto system OBD ma na celu wykrycie uszkodzeń związanych z bezpieczeństwem (np.. wykrywanie uszkodzeń układów hamulcowych, ABS lub poduszek powietrznych). Dodatkowe korzyści ze stosowanie układów OBD to możliwości wykorzystania do rejestracji pewnych parametrów pojazdu przed wypadkiem („czarna skrzynka”) oraz możliwości identyfikacji numeru VIN samochodu.
W przyszłości z systemem OBD będą także zintegrowane pokładowe systemu diagnostyczne obejmujące podstawowe podzespoły podwozia i nadwozia. Można więc bez większego ryzyka powiedzieć, że już na początku XXI wieku nowo produkowane samochody będą kontrolowane, lokalizowane i diagnozowane za pomocą ogólnokrajowych lub globalnych radiowych, cyfrowych systemów przesyłania informacji. Zatem samochód będzie samodzielnie analizował swój stan techniczny, przekazywał dane do serwisu i ustalał date swojej naprawy. Efektem tego będzie radykalne zmniejszenie emisji z transportu samochodowego oraz zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, albowiem ocena stanu technicznego pojazdów (a zwłaszcza parametrów ekologicznych i bezpieczeństwa) będzie ciągła w czasie całego okresu eksploatacji i co więcej nie będzie tak jak dotąd obszarem zainteresowania tylko stacji kontroli pojazdów i użytkowników, ale stanie się także zagwarantowanym prawnie zadaniem producentów pojazdów.



KOMUNIKACJA A ŚRODOWISKO

Od wieków ludzkość przemieszczała się z miejsca na miejsce i prowadziła wymianę handlową, przez stulecia odbywało się to w sposób prymitywny. Podróżowano pieszo lub konno. Towary przewożono również głownie za pomocą zwierząt jucznych. Szybki rozwój nowoczesnego transportu nastąpił dopiero w XX wieku. Stopniowo wyodrębniły się jego główne rodzaje: drogowy, kolejowy, morski, śródlądowy, lotniczy a także specjalny (rurociągowy). Ludzie budowali nowe autostrady, linie kolejowe, wielkie porty i lotniska, nie zdając sobie sprawy jak wielkie szkody wyrządzają dla środowiska. Dostrzeżono to dopiero w ostatnich latach kiedy zmiany dokonane przez człowieka na trwałe zapisywały się już w krajobrazie. Zanieczyszczenie ze źródeł transportowych głownie składa się z emisji gazów z systemów wydechowych samochodów, pociągów i statków. Gazy te, przemieszczające się drogą powietrzną, zawierają tlenki azotu, dwutlenek siarki, lotne związki organiczne (w tym kilka toksycznych, trwałych i akumulowanych biologicznie substancji), metale i dwutlenek węgla. Sektor transportu przyczynia się do 40-80% ogólnej emisji tlenków azotu. Emisje tlenków azotu z ruchu drogowego nie zmniejszyły się znacząco w żadnym z krajów wokół Bałtyku. W Danii, Finlandii, Niemczech i Szwecji redukcja emisji w związku z użyciem katalizatorów w pojazdach drogowych została zrównoważona zwiększeniem ogólnej ilości pojazdów transportowych. W innych krajach bałtyckich również wzrosła ilość samochodów. Pojazdy te nie są często wyposażone w nowoczesne katalizatory. A zatem transport samochodowy wywołuje największe szkody. Emituje do środowiska naturalnego około 30% zanieczyszczeń, z tym, że w miastach udział ten może wynosić nawet 70-90%. Zanieczyszczenia tego rodzaju mają negatywny wpływ na zdrowie i życie człowieka. Np. tlenek węgla- łączy się z hemoglobiną i ogranicza transport tlenu do tkanek, wywołując zawroty głowy, zaburzenia równowagi, a nawet choroby serca. Tlenki azotu – powodują choroby alergiczne i astmę, szczególnie u dzieci. Ołów – hamuje i zaburza równowagę mózgu, ponadto zauważa się wpływ na uszkodzenia kodu genetycznego. W dużych stężeniach ołów wywołuje śmierć. Ekolodzy w swoich opracowaniach wskazują że istnieje około 1 -15 mln. różnych rodzajów zanieczyszczeń emitowanych przez samochody, z czego wiele jeszcze nie jest dokładnie zbadanych, szczególnie właśnie pod kątem ich wpływu na zdrowie i życie człowieka. Przekroczenia dopuszczalnych stężeń zaniczyszczeń podstawowych: dwutlenku siarki i pyłów, a także najwyższe rejestrowane stężenia tlenków azotu, dotyczą przede wszystkim dużych miast. Różnice stężeń dwutlenku siarki w miastach i poza nimi w 1996 r. wyniosły ponad 30%, a dwutlenku azotu 50%. Na jakość powietrza w miastach istotny wpływ ma sposób organizacji ruchu kołowego i stan techniczny pojazdów, w tym transportu zbiorowego. W roku 1996 w stosunku do 1990 liczba samochodów osobowych w Polsce wzrosła o około 50%, a w porównaniu z 1890 r. potroiła się osiągając średnią liczbę 200 pojazdów osobowych na 1000 mieszkańców. W miastach wzrost liczby pojazdów jest jeszcze większy. W największych miastach w Polsce o zaludnieniu przekraczającym 500 000 mieszkańców: Warszawie, Łodzi, Krakowie liczba pojazdów na tysiąc mieszkańców osiągnęła wielkość ponad 500. Za tempem przyrostu liczby samochodów nie nadąża rozbudowa sieci ulic. Brak jest również odpowiedniej organizacji ruchu. Czynniki te powodują tworzenie się korków ulicznych i w efekcie wzrost emisji tlenki węgla, tlenków azotu, węglowodorów, związków ołowiu i sadzy. W obecności tlenków azotu i węglowodorów, pod wpływem promieniowania słonecznego powstają zanieczyszczenia wtórne o silnie utleniających właściwościach – ozon. W okresie letnim, przy utrzymującej się przez kilka dni wysokiej temperaturze powietrza i dużym nasłonecznieniu, stężenia ozonu mogą osiągnąć wartości charakterystyczne dla smogu letniego. Transport samochodowy podobnie jak lotniczy i kolejowy jest uciążliwy dla organizmu ludzkiego także z innego powodu. Towarzyszą mu nieustanne wibracje i hałas. Działa to źle na samopoczucie mieszkańców miast i powoduje nieodwracalne uszkodzenia narządów słuchu. Autostrady i grogi budowane przez człowieka wprowadzają trwałe zmiany w środowisku naturalnym. Rośliny rosnące w odległości nawet 200 metrów od nich doświadczają wpływów szkodliwych pierwiastków emitowanych wraz ze spalinami (ołów, kadm, kobalt, glin, arsen itp.). Cierpią również zwierzęta, głównie wędrowne. Ich naturalne środowisko życia poprzecinane zostało siecią autostrad. Każdego roku na polskich drogach giną setki zajęcy, lisów, saren a nawet żab, nie mogących poradzić sobie z przebyciem odcinka długości kilku metrów pełnego rozpędzonych samochodów. Giną nie tylko zwierzęta, giną drzewa, lasy, zanieczyszczeniom ulegają łąki i pola. Wielki udział zanieczyszczeń emitowanych przez samochody w mieście potwierdza tabela :
Środek transportu Węglowodory Tlenek węgla Tlenki azotu
Samochód 130 934 128
Autobus 12 189 95
Tramwaj/Metro 0,2 0,2/21 4330

Średnie wartości emisji zanieczyszczeń atmosfery (g/100 pasażero-kifometrów) związanej z używaniem różnych środków transportu w mieście: jak widać ze wszystkich środków transportu używanych w miastach, samochód jest najmniej przyjazny środowisku. Negatywny wpływ transportu drogowego na środowisko polega głównie na powodowanym przez niego wzrostem zanieczyszczenia powietrza, wód, gleby, oraz roślinności. W XIX wieku nastąpił rozwój transportu kolejowego. Stulecie to jest nazywane nawet „wiekiem kolei żelaznych”. Koleje były pierwszym lądowym środkiem transportu, umożliwiającym dość szybki przewóz towarów na wielką skale. W ciągu kilkudziesięciu lat sieć linii kolejowych pokryła wszystkie kontynenty. Niestety zapłaciliśmy za to degradacją środowiska na wielkich obszarach. Budowa tysięcy kilometrów torów wymagała wycinania lasów, budowy mostów, osuszania mokradeł i innych czynności mogących przynieść tylko szkodę przyrodzie. Do niedawna pociągi napędzane były za pomocą parowozów, spalających ogromne ilości węgla. Kłęby dymu były normalnym widokiem w okolicach dworców kolejowych. Obecnie transport kolejowy traci na znaczeniu. Likwiduje się nieopłacalne odcinki linii kolejowych. Udoskonalane są również pociągi. Stają się mniej szkodliwe dla otoczenia, ponieważ są napędzane energią elektryczną przyjazną dla środowiska. Kolej winna pozostać podstawowym i tanim środkiem transportu, należy ją doskonalić technicznie, poprawiać standard obsługi, zwiększyć prędkość kursowania, aby stała się konkurencyjna dla samochodu i samolotu. Transport morski obsługuje ponad 70% światowych obrotów handlowych. Nie wyrządzał on większych strat dla środowiska dopóki na morzach nie pojawiły się pierwsze tankowce. Wzrost zapotrzebowania na ropę naftową i jej produkty był powodem nagłego zapotrzebowania na potężne zbiornikowce. Każdego roku mają miejsce katastrofy tankowców. Wielkie ilości ropy naftowej, olejów i innych szkodliwych substancji dostają się do wód powodując olbrzymie szkody w ekosystemach. Potężne obszary mórz (zwłaszcza przybrzeżnych, w okolicach portów) zmieniają się w tzw. „martwe wody”. Wycieki ropy naftowej przyczyniają się do wymierania wielu gatunków roślin i zwierząt morskich. Jeszcze większe szkody wyrządza płonąca ropa. Pożar taki może trwać wiele tygodni. Budowa wielkich portów morskich, ciągnących się niekiedy kilkadziesiąt kilometrów wzdłuż wybrzeża, niszczy wspaniałą florę i faunę terenów nadmorskich. Transport śródlądowy powoduje także wielkie szkody. Życie w rzekach i innych zbiornikach śródlądowych niszczone jest przez wycieki szkodliwych chemikaliów. Rzeki, będące głównymi arteriami komunikacyjnymi na wielu odcinkach są już martwe np. Ren, Wisła, Odra itp. Na skutek zanieczyszczenia tych wód cierpią również ludzie. Szkodliwe substancje dostają się także do wód podziemnych spożywanych przez człowieka. Zanieczyszczenie jezior i rzek przyczynia się do ubożenia wielu ekosystemów. Giną nie tylko ryby, ale zwierzęta i rośliny żyjące wokół zbiorników wodnych. Transport ropy, gazu i innych substancji za pomocą rurociągów jest raczej bezpieczny, ale i tu zdarzają się katastrofy. Mogą one zniszczyć środowisko w promieniu wielu kilometrów. Z prawdziwą klęską ekologiczną mieliśmy do czynienia podczas wojny w Zatoce Perskiej, kiedy to szyby i rurociągi z ropą naftową zastały umyśle podpalone. Tragiczne dla przyrody pożary trwały przez kilka miesięcy. W ciągu ostatnich 50 lat wielkiego znaczenia nabrał transport lotniczy. Dotyczy on głównie przewozów pasażerskich. Jego znaczenie ciągle wzrasta, gdyż jak żaden inny środek lokomocji, samolot znacznie skraca czas podróży i dociera do najodleglejszych zakątków naszego globu. Wbrew pozorom lotnictwo ma również negatywny wpływ na środowisko. Transport lotniczy w znacznym stopniu przyczynia się o efektu cieplarnianego i do zanikania powłoki ozonowej. Jakkolwiek wpływ ten nie jest bezpośrednio odczuwany przez nas, to jednak zanieczyszczenie mające miejsce na dużych wysokościach niezmiernie pogarsza globalny stan środowiska. Dzieje się tak, ponieważ zanieczyszczenia lotniczy wydzielane na wysokości kilku tysięcy metrów pozostają w atmosferze przez dłuższy czas i niosą za sobą tym groźniejsze konsekwencje dla środowiska. O tym jak wielkie ilości szkodliwych substancji dostają się do atmosfery świadczy ilość paliwa spalanego przez samolot podczas jednej godziny lotu np.: Boeing 737-500- 5ton, Boeing 767-200- 6 ton, ATR 72- 0,4 tony. Są to liczby ogromne, biorąc pod uwagę, jak wiele samolotów każdego dnia lata nad Ziemią. Szkodliwy wpływ transportu lotniczego widzimy również na Ziemi. W okolicach dużych lotnisk nie możliwa jest budowa budynków mieszkalnych. Hałas jest zbyt uciążliwy. Wielkie płyty lotnisk i budynki je obsługujące zajmują dziesiątki hektarów powierzchni. Prowadzi to do degradacji środowiska na olbrzymich obszarach. Rozwój transportu powietrznego dynamicznie powiększa negatywny wpływ na środowisko i to nie tylko wokół lotnisk. Postępowi ludzkości nieodzownie musi towarzyszyć rozwój transportu. Nie zdołamy go powstrzymać. Jedynym sposobem na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i szkodliwego wpływu na środowisko jest jego ciągłe udoskonalanie i unowocześnianie. Powinniśmy szukać nowych rozwiązań naturalizujących wydzielane substancje, pracować nad zwiększeniem wydajności transportu, z rozmysłem budować nowe drogi. Pozytywnego efektu nie dadzą obciążenia, mające na celu zniechęcić kierowców do poruszania się samochodami, (wysokie opodatkowanie paliw, opłaty za jazdę po mieście lub jak to ma miejsce w Meksyku pozwolenie na poruszanie się samochodem co drugi dzień w zależności od parzystego lub nieparzystego numeru rejestracji). Żyjemy w czasach, w których człowiek nie obejdzie się bez transportu. Nie można ograniczać jego prawa do podróżowania i wymiany towarów. Należy dbać tylko, aby zły wpływ transportu na środowisko był jak najmniejszy. Stały wzrost przewozów jest niepokojący i szkodzi niezawodności transportu, który z punku widzenia konkurencyjności jest elementem o zasadniczym znaczeniu. Opóźnienia sprawiają kłopot pasażerom i odbiorcom towarów. Strefy korków ulicznych są coraz większe. Dojazdy do wielkich miast i ich centra oraz okolice portów lotniczych są coraz bardziej zatłoczone. Według badań INRETS (Narodowego Instytutu Badań i Studiów Transportu i Bezpieczeństwa) 20% Francuzów skarży się na hałas związany z ruchem samochodowym. Konstruktorzy dokonali postępu w zakresie redukcji emisji hałasu oraz w dziedzinie ograniczenia zanieczyszczeń atmosfery. Szczególnie poważne są skutki zaniedbań w zakresie transportu miejskiego. W ramach walki z zanieczyszczeniem powietrza, automobiliści Aten, Mediolanu, Meksyku czy Rzymu mają prawo używać swoich samochodów raz na dwa dni, zależnie od numeru rejestracyjnego. W Tokio nasyceniu transportem towarzyszy brak wolnych przestrzeni pod zabudową. Ta sytuacja doprowadziła do rozważań nad projektem „Lotniczej Linii Podziemnej” łączącej Tokio z Osaką w ciągu 50 minut. Wiele miast prowadzi politykę zniechęcania do używania samochodu. W krajach skandynawskich paliwa oraz dostęp do centrów miast są surowo opodatkowane. W Norwegii istnieją rogatki miejskie. Jedynym rozwiązaniem pozostaje rozwój transportu zbiorowego, ale wymaga on daleko idących udoskonaleń: rozszerzenia sieci połączeń, rozładowania przeciążonych linii, zwiększenia bezpieczeństwa zarówno pasażerów jak i kierowców, poprawy czystości i restrykcji co do zanieczyszczeń. Największe zanieczyszczenia środowiska naturalnego związane z transportem przypada na kraje wysokorozwinięte, gdzie liczba samochodów jest bardzo duża, a liczba mieszkańców przypadająca na jedno auto waha się pomiędzy 1-5 osób. Niewygody i szkody powodowane przez infrastrukturę transportu pociągają za sobą negatywną rekcję ze strony części opinii publicznej. Wybór lokalizacji szlaków komunikacyjnych ma poważne konsekwencje: TGV, gdy jego linia przechodzi przez dany region, traktowany jest jako „spustoszenie” dla środowiska naturalnego czy rolnictwa: jeżeli nie – region jest „zaniedbywany”. Logika ekologiczna, która nakazywałaby ze względu na ochronę środowiska korzystanie przede wszystkim z korytarzy już istniejących rzadko bywa respektowana. Środków zaradczych trzeba, być może szukać w transporcie kombinowanym (pociąg – szosa), który wchłonąłby część oczekiwanego wzrostu przewozów. Choć kosztowny, rozwija się jednak i reprezentuje w tej chwili 4% rynku wewnątrz europejskiego. Zanieczyszczenie atmosferyczne jest prawdziwą trucizną, gdy gromadzi się w niskich warstwach atmosfery. W latach 80-tych głównie kraje ODCE podjęły z powodzeniem działania prowadzące do zmniejszenia poziomu zanieczyszczeń atmosferycznych dzięki oczyszczaniu emitowanych gazów, redukcji zużycia energii i zmniejszeniu użycia węgla. Podjęto też znaczące wysiłki w odniesieniu do środków transportu, jednego z głównych winowajców zanieczyszczenia atmosfery. Jakikolwiek byłby kierunek ewolucji w zakresie usuwania zanieczyszczeń atmosfery, na całym świecie ich obecny poziom często przekracza maksymalne wartości ustalone przez WHO. W Polsce posiadaliśmy w roku 1998 około 6mln. samochodów osobowych a do końca 2005 roku przewiduje się wzrost ilości samochodów do około 15 mln. jeśli chcemy mówić o transporcie ekologicznym, to nie sposób zaakceptować masowego samochodu indywidualnego, gdyż jest on najbardziej energochłonną i antyekologiczną formą transportu. skażenie powietrza w miastach przekracza dopuszczalne normy, smog fotochemiczny obejmuje coraz większe obszary, a kwaśne deszcze i efekt cieplarniany dopełniają listę zagrożeń globalnych. Kwaśne deszcze spadające na Ziemię uszkadzają wiele ekosystemów. Gleby – zwłaszcza pozbawione wapnia z przyczyn naturalnych, jak w Kanadzie czy Skandynawii stają się niezdatne do uprawy. W wyjałowionych jeziorach giną ryby, a przede wszystkim ginie las.
Uprzemysłowienie i wzrost liczby ludności pogorszyły znacznie jakość powietrza. Rosnące zapotrzebowanie na energię uczyniło ze spalania główne źródło zanieczyszczeń atmosferycznych pochodzenia antropogenicznego.
Źródła emisji najgroźniejszych gazów: najważniejsze z nich to: dwutlenek siarki SO2, tlenki azotu NOx, tlenek węgla CO, ozon O3, ołów Pb i pyły. Na pogorszenie się jakości powietrza oprócz zanieczyszczeń przemysłowych, wpływa także motoryzacja. Każdy samochód:
-zużywa ogromną ilość tlenu do procesów spalania zachodzących w silniku (w ciągu godziny samochód zużywa tyle tlenu, ile starczyłoby do oddychania 800 osób),
-wydziela olbrzymie ilości substancji trujących i gazów, między innymi dwutlenek siarki, tlenki azotu i dwutlenek węgla.
Przykłady szkodliwego działania niektórych gazów na organizm człowieka:
-tlenek węgla (czad) – wywołuje ból głowy, zmęczenie, nudności, zaburzenia wzroku,
-dwutlenek siarki – w dni wilgotne i deszczowe zmienia się w kwas siarkowy i opada na ziemię w postaci kwaśnych deszczów. Wywołuje przewlekły nieżyt oskrzeli, kaszel, duszności, astmę. Kwaśne deszcze szkodzą szczególnie rośliną iglastym,
-tlenki azotu – wywołują zmniejszenie odporności organizmu i chorobę kości.
Zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza tak aby przywrócić jego naturalny skład można dzięki: tworzeniu bezkolizyjnych skrzyżowań dla pojazdów mechanicznych, zwłaszcza w dużych miastach. Stosowaniu katalizatorów w silnikach samochodowych, gdyż unieszkodliwiają one 90% spalin, zakładaniu pasów zieleni w pobliżu dróg i osiedli mieszkaniowych. Poprawić jakość powietrza można nie tylko kosztami technologicznymi i drogami inwestycyjnymi, aloe również przez:
-eliminowanie zbytecznych wyjazdów samochodowych i zastąpienia ich korzystaniem ze środków komunikacji komunalnej lub roweru,
-polepszenie stanu środowiska przez usunięcie transportu samochodowego z niedostosowanych do tego celu ulic w centrach miast i wsi, dzięki czemu ograniczymy powstawanie smogu.
Transport samochodowy, jak podają wszystkie źródła statystyczne, jest najbardziej szkodliwy dla środowiska. Przez ekologów samochód nazywany jest „najukochańszym mordercą”. Tlen jest potrzebny do oddychania – jest także niezbędny w procesie spalania benzyny w samochodach. Kojarząc te informacje ekolodzy policzyli, że w ciągu godziny drzewo liściaste wytwarza 1200 litrów tlenu. Z tego człowiek zużywa około 30 litrów, natomiast samochód 6000 litrów, a zatem na 1 samochód musi „pracować” 5 drzew. W tym czasie mogłoby oddychać 200 osób. Dalsze porównania prowadzą do stwierdzenia, że 1 silnik autobusu przewozi średnio 90 osób, a jeden silnik samochodu osobowego 1,3 osoby. Ponadto transport samochodowy jest jednym z najbardziej niebezpiecznych środków komunikacji. Świadczą o tym dane statystyczne z ostatnich 10 lat:
rok Wypadki drogowe Wypadki kolejowe
Ilość zabitych Ilość rannych Ilość wypadków Ilość zabitych Ilość rannych Ilość wypadków
1991 7 65 901 242 242 659
1992 6 61 946 47 817 619
1993 6 58 341 812 842 551
1994 6 64 744 573 804 583
1995 6 70 900 226 774 579
1996 6 71 359 419 746 561
1997 7 83 310 169 775 575
1998 7 77 80 560 803 558
1999 6 68 730 449 844 654
2000 6 71 290 638 943 578
Analizan porównawcza wypadków drogowych i kolejowych za okres 10 lat.
Z danych tych wynika, że transport samochodowy jest nie tylko nieprzyjazny dla środowiska, ale również dla człowieka.

Zły stan nawierzchni dróg, brawurowa jazda szybkimi zachodnimi samochodami i niedoświadczenie kierowców jest częstą przyczyną wypadków drogowych. Ponieważ nasze drogi są coraz bardziej zatłoczone do wypadków często śmiertelnych i kolizji dochodzi bardzo często. Potwierdza się zatem stwierdzenie, że samochód jest najniebezpieczniejszym środkiem transportu.


AUTOSTRADY I ZAGROŻENIA JAKIE ZE SOBĄ NIOSĄ

Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że samochód ułatwia nam życie. MA to sens tylko jednak wtedy, gdy można się nim bezpiecznie nacieszyć. Obecnie motoryzacja w mieście stanowi największe zagrożenie dla zdrowia i życia jego mieszkańców. Warszawa w godzinach szczytu to prawdziwy horror. Smród spalin, kurz zawierający cząsteczki gumy, azbestu i ołowiu, wyżerający gardło i oczy ozon. Wszystko to sprawie, że życie w mieście staje się coraz bardziej niebezpieczne dla zdrowia. Z takim samym problemem borykają się inne wielkie aglomeracje miejskie: Łódź, Kraków, miasta Śląska, Trójmiasto. To co mogłoby wyprowadzić ruch z wielkich miast to rozbudowany transport publiczny i system ścieżek rowerowych. Zważywszy, że koszt budowy ścieżki rowerowej nie jest duży, gdyż kosztuje tyle samo co budowa chodnika i jest kilkanaście – kilkadziesiąt razy tańsza, niż budowa ulicy dla samochodów, powinniśmy dążyć do oddania ich dużo do użytku publicznego. Takie rozwiązanie prowadziłoby do poprawy nie tylko zdrowia ludzi, ale przede wszystkim do ochrony środowiska i zwiększenia czystości powietrza. Naszym zdaniem przy stosunkowo niskich cenach rowerów, byłoby to działanie proste i przynoszące duże korzyści nam wszystkim.
Polityka państwa zmierza do szybkiej rozbudowy dużej ilości dróg i autostrad. Jednym z projektów jest wybudowanie 2 600 km nowych płatnych autostrad. Zniszczenia środowiska w wypadku tych realizacji będą nieodwracalne, a zysk wzbogaci kasy prywatnych inwestorów. W krajach wysoko rozwiniętych planuje się do 2007 roku przerzucenie przewozu tranzytowego na kolej. Zachodzi pytanie, dlaczego Polska nie chce skorzystać z takich rozwiązań. Przecież transport kolejowy jest bezpieczniejszy i bardziej przyjazny dla środowiska.
Nie jesteśmy przeciwniczkami samochodów, ale uważamy, że tak środowisko w Polsce jest bardzo zagrożone, a dróg w Polsce jest dostatecznie dużo. Sieć dróg wynosi 367 000 km. Należało by ją wyremontować, ewentualnie poszerzyć, wyrównać pobocza, a nie budować nowe, długie drogi. Uważamy, że kolej i transport publiczny powinien być wspierany przez państwo. W miastach należy wprowadzać ograniczenia używania samochodów i wysokie opłaty parkingowe. Promowane powinny być działania na rzecz ścieżek rowerowych, Rochu pieszego i nowych nietoksycznych paliw i biopaliw. Tylko w ten sposób możemy zapobiec dalszej degradacji środowiska przez transport samochodowy. Nic jednak nie zapowiada ograniczenia niekontrolowanego wzrostu liczby samochodów. Lekceważona jest podstawowa prawda, że każde środowisko ma swoją ograniczoną pojemność. Już w tej chwili Warszawa jest jednym z najbardziej zanieczyszczonych miast w Polsce. Ponad 60% ogólnych stołecznych emisji pochodzi od samochodów, nie licząc udręki związanej z korkami ulicznymi. Aby poprawić bezpieczeństwo na drogach dąży się do budowy obwodnic wokół miast szerokich ulic i autostrad. Tworzy się w ten sposób błędne koło, gdyż poprawa warunków do jazdy samochodem poprzez budowę autostrady pobudza do szybszej jazdy oraz zachęca do zakupu dalszych. Autostrady wcale nie rozwiążą problemu zatłoczonych ulic i nie zwiększą bezpieczeństwa. Autostrady to:
- nowotwory
- astma
- choroby układu krążenia
- choroby układu nerwowego
- pogorszenie warunków życia milionów ludzi
- hałas
- spaliny
Tymczasem fakty o wpływie autostrad na zdrowie ludzi są zatajane lub mówi się o nich w sposób ogólnikowy. Autostrada to również zagrożenia wynikające ze spustoszeń powstałych w środowisku przyrodniczym. Budowa autostrad na wskutek uszczelnienia i szybkiego odprowadzenia wód odpadowych, zdecydowanie pogorszy i tak małą retencję. Wybudowanie jednego kilometra autostrady wiąże się z pokryciem nawierzchnią około dwóch hektarów tereny. Oznacza to w skali rocznej zmniejszenia zasilania wód gruntowych o 400m3/km wody, a jednocześnie niesie ryzyko zwiększenia fali powodziowej. Autostrady stanowią również zagrożenie dla dolin pięknych rzek. Dotychczas doliny rzek stanowią zaledwie margines w naszym systemie przyrody i krajobrazu. Budowa dróg szybkiego ruchu – gdyż tak jest najłatwiej – w dolinach najpiękniejszych rzek stanowi dla nich duże zagrożenie. W ten sposób poważnie zagrożone są: Narew, Biebrza, Rospudy. Od pewnego czasu wspomina się w Polsce o budowie krajowego systemu autostrad, Z doświadczeń wielu krajów zachodnich wynika, że hałas, a szczególnie wibracje, powstające wokół autostrad o dużym natężeniu ruchu, trwającym często przez całą dobę, są bardzo uciążliwe dla mieszkających tam ludzi. Przypomina to odgłos i drgania towarzyszące odległemu bombardowaniu, a zatem nie pozostaje bez wpływu na zdrowie i samopoczucie mieszkańców.
Problemem dużego hałasu zajmują się nie od dzisiaj instytucje do tego powołane. Opracowane przez te instytucje parametry określające granice dopuszczalnego hałasu wahają się, w miejscach zabudowanych, w granicach 40 – 60 dB, a w porze nocnej 30 – 50 dB, a dla hałasu krótkotrwałego 65 – 85 dB. Wartości tych parametrów zależą od klasyfikacji terenu związanej głównie z charakterem zabudowy. W praktyce wartości hałasów w terenie zwłaszcza w miastach znacznie przekraczają wartości dopuszczalne np. poziom hałasu przekraczający średnią wartość 70dB występuje na około 75% ulic Poznania, 65% - Warszawy, 50% - Gdańska.
Uciążliwość hałasu drogowego jest duża z powodu:
- złego stanu technicznego pojazdów
- złego stanu nawierzchni ulic
- dużego natężenia ruchu
- braku płynności ruchu
- braku obwodnic
- niewielkiej liczy wielopoziomowych skrzyżowań
- braku ekranowania.
Suma poziomu hałasu emitowanego przez wszystkie źródła na określonym terenie tworzy klimat akustyczny. W Polsce na hałas o średnim poziomie większym od 60 dB jest narażona ludność zamieszkująca co najmniej 20% powierzchni kraju. Ogólnie ludność kraju zagrożoną hałasem o ponad normatywnym poziomie szacuje się na około 33%, z czego 25% dotyczy zagrożenia w środowisku zewnętrznym i jest spowodowane przede wszystkim przez samochody. Bo pomiaru natężenia hałasy służą sonometry. Wyniki ich pomiarów stosowane są w badaniach laboratoryjnych. Sonometry powinny być rozmieszczone na terenie całego kraju, aby można tworzyć mapy akustyczne, a tym samym eliminować hałas z najbardziej zagrożonych obszarów, między innymi z autostrad i dróg szybkiego ruchu.

SMOG

Smog to zanieczyszczone powietrze zawierające duże stężenia pyłów i toksycznym gazów, których źródłem jest głównie motoryzacja i przemysł. Londyńczycy nazywają taką mgłę pea soupers (grochówka), ponieważ rzeczywiście przypomina gęstą grochówkę.
17 stycznia 1979 roku nazwany został przez ochroniarzy Niemiec „czarnym dniem”. Pierwszy raz ogłoszono alarm smogowy. Radio przekazało kierowcom w rejonie Rury wezwanie do zatrzymania swych pojazdów. Wezwało także chorych na astmę i choroby układu krążenia, aby pozostali w domach. Postronny laik, po usłyszeniu hasła „smog”, myśli o szczególnie złym, zanieczyszczonym powietrzu, jest to prawidłowe rozumienie. Będzie jednak zakłopotany, gdy zapyta go ktoś, jak powstaje smog, jakie są rodzaje smogu i jak działa on na otoczenie. Prosta obserwacja pomoże nam wyjaśnić te sprawy. W okresach ciszy lub przy bardzo małej prędkości wiatru, dym (spaliny) np. z elektrownii, spalarni odpadów oraz z kominów przemysłowych wznosi się mniej lub więcej pionowo w górę. Przez to substancje szkodliwe rozpraszają się na wielkich przestrzeniach i ich stężenie jest stosunkowo niewielkie. Kto jednak dokładnie obserwuje to zjawisko, musi zauważyć, że są dni, kiedy dym najpierw idzie w górę, później jednak nie przesuwa się, lecz układa się w skłębioną warstwę, równolegle do powierzchni Ziemi. Jak wyjaśnić to zjawisko? W normalnych warunkach temperatura troposfery, w miarę wzrastającej wysokości, obniża się. Niekorzystne warunki pogodowe mogą jednak doprowadzić do tego, że warstwa zimnego powietrza jest nakryta warstwą, lżejszego, cieplejszego powietrza. Przez to zostaje zakłócone podnoszenie się zimnego powietrza z powierzchni Ziemi. W następstwie tego warstwowego przemieszania się powietrza i przy odpowiednio dużej emisji substancji szkodliwych, szkodliwych także dostatecznie długim utrzymaniu się układów inwersyjnych, dochodzi wreszcie do powstania smogu. To słowo powstało w angielskim obszarze językowym z połączenia dwóch słów, a mianowicie słowa „smoke” (dym) i słowa „fog” (mgła). Ta kombinacja słowna, od kilku dziesięcioleci, określa silne i niebezpieczne dla zdrowia nasycenie powietrza w pobliżu ziemi szkodliwymi składnikami. W takiej atmosferze, skutkiem rozproszenia światła, widoczność jest zmniejszona. Przyczyną tego zagęszczenia substancji szkodliwych jest, jak to uprzednio wyjaśniono, jednoczesne wystąpienie dwóch czynników, a mianowicie: dużej emisji substancji szkodliwych i niekorzystnych warunków atmosferycznych. W zależności od warunków powstania, a w związku z tym i składu chemicznego rozróżnia się dwa typy smogu:
- Smog londyński - występuje przy inwersji temperatur głównie w miesiącach od listopada do stycznia, w obszarach obciążeń powietrza, w umiarkowanych strefach klimatycznych. Jego składnikami są w pierwszym rzędzie dwutlenek siarki i jego produkty pochodne, cząstki sadzy, a także tlenek węgla, przy czym dwutlenek siarki stanowi główny składnik substancji szkodliwych. Katastrofalne przypadki występowania tego rodzaju smogu mnożą się w ostatnich latach. Poza Londynem spotyka się je np. w belgijskim okręgu przemysłowym, w obszarze Linczu w Austrii, w olbrzymich miastach takich jak Nowy Jork i Tokio, a także w Niemczech: w Berlinie Hamburgu i Hanowerze.
- Smog Los Angeles - powstaje w czasie inwersyjnego stanu pogody, przede wszystkim w miesiącach letnich, w strefach subtropikalnych. W tego typu smogu jako substancje szkodliwe przeważają tlenki azotu, węglowodory, tlenek węgla oraz ozon. Ten ostatni powstaje w czasie silnego promieniowania słonecznego, w wyniku reakcji między tlenkami azotu, węglowodorami, a tlenem powietrza i jest uważany za główny szkodliwy składnik. W dużej części USA panują sprzyjające warunki do tworzenia się tego typu smogu. Chodzi tu o subtropikalny klimat z częstymi stanami inwersyjnymi oraz wysoką emisją substancji szkodliwych. To powoduje, że smog występuje przede wszystkim na tamtych obszarach. W kraj uprzemysłowionych strefy umiarkowanej, z powodu słabszego promieniowania słonecznego, tendencje do tworzenia się smogu typu Los Angeles są mniejsze niż w strefie subtropikalnej. W ciepłych miesiącach letnich, w Niemczech, w rejonach obciążonych, np. w Mannheim powstaje także smog typu Los Angeles, ale o znacznie słabszym natężeniu, niż w strefach subtropikalnych. Po przekroczeniu dopuszczalnej, granicznej wartości stężenia konkretnej substancji, określonej odpowiednimi przepisami, w wielu krajach zarządza się alarm smogowy. Teraz przejdźmy do tematyki prawnej dotyczącej smogu. W 1965 roku w Nordheim w Westfalii, powołano pierwszą „smogową służbę ostrzegawczą”. Ustalono, że ostrzeżenia mają trzy stopnie. Przy ostrzeżeniach pierwszego stopnia, zaleca się jedynie rezygnację z jazdy samochodem oraz ograniczenie pracy pieców do ogrzewania. Drugi stopień przewiduje okresowe zatrzymanie, w określonej strefie ruchu, samochodów indywidualnych i użyteczności publicznej. Przyjęto też, że zakłady przemysłowe będą używać do utrzymania produkcji jedynie paliwo o małej zawartości siarki. Trzeci stopień, który zapowiada nadejście stanu podbiegi do katastrofy, może wprowadzić totalny zakaz ruchu i poważne ograniczenia lub zatrzymanie produkcji w zakładach. Rozporządzenie o smogu określa sposób pomiaru powierzchniowo zalegających substancji szkodliwych. Te zadania spełniają smogowe stacje pomiarowe. Alarm smogowy jest ogłaszany wtedy, gdy stężenie szkodliwych substancji w powietrzu przekroczy określone granice, a jednocześnie istnieją inwersyjne warunki pogody. W 1985 roku w Nordheim w Westfalii doprowadziły do tego, że w dniu 18 stycznia 1985 roku po raz pierwszy w zachodnim rejonie Ruhry, ogłoszono alarm smogowy, najwyższego, trzeciego stopnia. Ruch samochodowy w miastach został zatrzymany prawie na godzinę. Dla zakładów przemysłowych wprowadzono ograniczenia produkcji, aż do jej zatrzymania. Powtarzające się w ostatnich latach katastrofalnie częste występowanie smogu, np. w Zagłębiu Ruhry i w dużych miastach (w Berlinie, Hamburgu), czynią iluzoryczną nadzieję, że ze pomocą wysokich kominów można w dalszym ciągu wyrzucać do atmosfery substancje szkodliwe. Wystarczy tylko zmiana pogody w rejonach obciążonych, aby substancje szkodliwe mogły znaleźć się bardzo szybko w pobliżu powierzchni ziemi w stężeniach zagrażających zdrowiu. Przykład rejonu Ruhry z roku 1985 przywodzi nam ciągle na myśl tę prawdę, że większość substancji szkodliwych nie ulega zniszczeniu w powietrzu, lecz wraca do nas z powrotem. Tylko dalsze, drastyczne zmniejszenie emisji szkodliwych substancji we wszelkich dziedzinach, od gospodarstw domowych, przez samochody, aż do przemysłu, może pomóc oddalić ostre i chroniczne zagrożenia zdrowia ludzi, zwierząt i roślin. Po tych czysto teoretycznych wywodach, przejdźmy do praktyki. Budujmy za pomocą prostych środków pomocniczych „improwizowane” stacje smogowo-pomiarowe. Badania smogu londyńskiego wykazują wyraźnie zależność między zawartością dwutlenku siarki w powietrzu a ilością zgonów. Szczególnie w czasie katastrofalnego smogu w 1952 roku w Londynie, przy ekstremalnie wysokim wzroście zawartości dwutlenku siarki i dodatkowo bardzo dużym zapyleniu powietrza bardzo dużo ludzi chorowało na zaburzenia układu oddechowego. 4 000 nieżywych powyżej średnich statystycznych, to wyraźny bilans tej katastrofy. Uderzająco wysokie były zgony wśród niemowląt i osób starszych, wśród cierpiących na astmę i bronchit.
Aby zapobiegać tej strasznej pladze my jako ludzie musimy zmniejszyć wydzielanie się pyłów z fabryk, a skromni obywatele niech ograniczają jazdę samochodem. Oprócz mówmy głośno o tym, co nam się wydaje złe. Istnieje wiele lokalnych lub krajowych organizacji zrzeszających młodych ludzi, którzy powiedzą Ci, co dzieje się na świecie i jak możesz pomóc. Mimo że przepisy zwykle zabraniają osobą, które nie ukończyły 16 roku życia, organizować prac w terenie, możesz pomagać w akcjach sprzątania śmieci, utworzyć kącik dla zwierząt w szkole lub we własnym ogrodzie. Czyńmy dla przyrody wszystko, co najlepsze, aby i nam się dobrze żyło.

WPŁYW POJAZDÓW MECHANICZNYCH NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE

Niemalże w każdym zakątku świata można spotkać pojazdy mechaniczne o różnych typach silników. Począwszy od małych jak palec silniczków w modelach samolotów skończywszy na ogromnych silnikach Diesla instalowanych np. na statkach lub w pociągach. Wszystko zostało spowodowane rozwojem cywilizacji oraz potrzebą szybkiego przemieszczania się ludzi i towarów. Postęp nauki i techniki jest niezmiernie potrzebny do dalszego rozwijania się i kształcenia ludzi, ale niestety dla środowiska jej rozwój nie wpływa korzystnie. Każdego roku liczba nowych samochodów jeżdżących po drogach coraz bardziej przewyższa liczbę starych samochodów trafiających na złomowiska, w konsekwencji prowadzi to do wzrostu:
- wydobycia rud metali, potrzebnych do produkcji samochodów,
- produkcji elementów gumowych oraz tworzyw sztucznych,
- wydobycia i przerobu ropy naftowej,
- ilości złomu, którego nie można przetworzyć i nie ma go gdzie składować,
- zanieczyszczeń, które powstają podczas eksploatacji silników spalinowych.

Szczególnie ważny jest punkt ostatni, ponieważ w trakcie eksploatacji pojazdów do atmosfery wydostają się tlenki węgla, tlenki azotu, węglowodany, związki ołowiu oraz wiele innych szkodliwych substancji, które są przyczyną powstawania efektu cieplarnianego. Związki ołowiu są wchłaniane przez rośliny w tym też przez warzywa, które zjadamy. Dlatego bardzo ważne jest hodowanie warzyw jak najdalej od dróg, najlepiej na terenach wiejskich gdzie nie ma tak wielkiego stężenia związków ołowiu jak w miastach. Zjadane przez ludzi warzywa zawierające ołów mogą spowodować uszkodzenia mózgu i układu nerwowego, zwłaszcza u dzieci.
Obecnie ogólnie dostępna jest benzyna bezołowiowa. Niestety wiele pojazdów jest jeszcze nie przystosowanych do spalania tego typu paliwa. Stosowanie katalizatorów jest bowiem możliwe dzięki używaniu benzyny bezołowiowej. W trosce o środowisko obecnie wszystkie samochody są obowiązkowo produkowane z katalizatorami spalin. Należy jeszcze dodać, że z powodu rozwijania przez niektóre samochody nadmiernej prędkości oraz nie przestrzegania zasad ruchu drogowego często dochodzi do wypadków.

ZANIECZYSZCZENIA

Głównym źródłem emisji zanieczyszczeń do atmosfery są zanieczyszczenia liniowe – są to głównie zanieczyszczenia komunikacyjne odpowiedzialne za emisję tlenków azotu, tlenków węgla, metali ciężkich (głównie ołów zawarty w paliwach samochodowych). Najczęściej i najbardziej zanieczyszczają atmosferę: dwutlenek siarki, tlenki azotu oraz pyły, wszystkie substancje gazowe, stałe lub ciekłe. Są to zarówno substancje powstające w wyniku działalności człowieka: gazy spalinowe, pyły przemysłowe. Ogólnie zanieczyszczenia powietrza dzieli się na pyłowe i gazowe.

ODSIARCZANIE SPALIN W ENERGETYCE

Elektrownie i elektrociepłownie mają wpływ na powietrze atmosferyczne, glebę i wody, a za ich pośrednictwem na rośliny, ludzi i zwierzęta, a także na materiały i konstrukcje inżynierskie. Z tego względu przy projektowaniu i eksploatacji tych obiektów zagadnienie ochrony środowiska zajmuje ważne miejsce. Oddziaływanie tych obiektów jest w wielu aspektach niekorzystne, dlatego tez poszukuje się nowych technologii energetycznych.
So2 jest największym problemem w zanieczyszczaniu atmosfery. Każdej doby do atmosfery emituje się 1 mln ton tlenku siarki głównie w wyniku spalania paliw stałych.