Monografia okrętu wojennego - ORP Grom.

Jest 28 maja 2000 roku. Morskie fale wokół fiordu Rombakken w pobliżu Narwiku pruje norweska jednostka „Styrbjorn”. Na jej pokładzie znajduje się część delegacji polskiej przybyłej przed kilkoma godzinami z Warszawy. Dzisiaj obchodzona jest tu 60 rocznica bitwy, którą w maju 1940r. stoczyły z Niemcami siły powietrzne i marynarki wojennej wojsk angielskich, francuskich, norweskich i polskich. Na „Styrbjornie” rozpoczyna się uroczystość mająca oddać hołd pamięci 59 polskich marynarzy, którzy 4 maja 1940r. zginęli na pokładzie zatopionego w pobliżu fiordu, przez samoloty niemieckie, niszczyciela ORP „Grom”. Przy honorach wojskowych i modlitwie do wody, wrzucony zostaje okazały wieniec. Podobny zostanie za kilka godzin złożony przy pomniku upamiętniającym śmierć bohaterskiej załogi (na placu noszącym imię okrętu), w mieście, w bitwie o które, „Grom” dokonał swojego krótkiego żywota.

„John Samuel White” w Cowes

Pierwszy przetarg na budowę dwu niszczycieli dla Polskiej Marynarki Wojennej (na podstawie warunków opracowanych przez Kierownictwo Marynarki Wojennej) został ogłoszony w październiku 1933r dla stoczni francuskich. Nie został on jednak przyjęty z powodów finansowych a także ze względu na nie najlepsze doświadczenia przy budowie niszczycieli i okrętów podwodnych w stoczniach francuskich( we Francji wybudowano dwa kontrtorpedowce typu „Wicher”, które po oddaniu do służby były już technicznie przestarzałe). W maju 1934r ponowiono przetarg - tym razem dla stoczni szwedzkich. Również nie udało się go sfinalizować i dopiero oferta brytyjskiej stoczni „John Thornycroft” z Sauthampton uzyskała aprobatę Komisji KMW. Jednakże względy finansowe zdecydowały o przyjęciu oferty drugiej stoczni - „John Samuel White” z Cowes, która po uzupełnieniu uwag KMW w projektach otrzymała zlecenie na budowę dwóch niszczycieli. Dokumenty finalizujące przedsięwzięcie podpisano 29 marca 1935r. Zaś budowa pierwszego z nich rozpoczęła się tuż po tradycyjnym wbiciu przez ambasadora RP w Londynie (Edwarda Raczyńskiego w dniu 17 kwietnia 1935r) pierwszego nitu i przebiegała planowo w zgodzie z założeniami. Z dniem 5 maja 1936r okrętom o numerach stoczniowych 1800 i 1801, na wniosek KMW, minister spraw wojskowych nadał nazwy, odpowiednio: „Grom” i „Błyskawica”. Zaś 20 lipca (według R. Mielczarka – 27 lipca) 1936r o godz. 13.10 zwodowano pierwszy z nich (matką chrzestną kontrtorpedowca została żona polskiego konsula generalnego – Wanda Poznańska) a sam moment wodowania opisał jeden z korespondentów polskich:
„Pękła z hukiem, na dobrą wróżbę, tradycyjna butelka szampana, rozbijając się o stromy dziób okrętu. Rozległy się dźwięki hymnu polskiego, granego przez orkiestrę pułku Hampshire. I powoli, a majestatycznie wielki, przybrany banderami narodowymi kadłub zaczął zsuwać się do wody, przy akompaniamencie barw.”
Niedługo po tym uroczystym wydarzeniu przybyli do Anglii pierwsi członkowie załogi „Groma” – czterej oficerowie i ośmiu podoficerów, którzy mieli, po zapoznaniu się z okrętem, szkolić napływającą załogę (kolejnych 15-stu podoficerów przybyło na pokładzie „Wilii” dnia 8 grudnia).

„Baczność, banderę podnieść”

Zanim jednak mogła paść powyższa komenda należało przeprowadzić szereg prób mających zaświadczyć o właściwym wykonaniu i gotowości „Groma” do czynnej służby. W tym właśnie celu szef KMW (kontradm. Jerzy Świrski) powołał w dniu 29 stycznia Komisję Odbiorczą; która rozpoczęła swoją działalność już z dniem 2 lutego przeprowadzając pierwsze próby w porcie i dwa próbne wyjścia – 10 i 15 tegoż miesiąca. Do dnia 7 maja, kiedy to odbył się oficjalny (zaakceptowany bez zastrzeżeń przez Komisję) rejs próbny na pełnym morzu przeprowadzano następujące próby: rejs z Cowes do Plymouth (1 marca), próby zużycia paliwa i cyrkulacji okrętu, próby szybkości, stateczności, biegów, funkcjonowania maszyn oraz próby uzbrojenia (artylerii, wyrzutni bomb głębinowych i min, wyrzutni torped). Nie licząc drobnych usterek konstrukcyjnych nie zauważono większych niedopatrzeń, a wręcz przeciwnie, stocznia zmniejszyła zużycie paliwa i zgodnie z umową, wypłacono jej dodatkowo nagrodę – w sumie jakieś 1300 funtów szterlingów. Zapadła więc decyzja o przyjęciu okrętu (z niewielkimi zastrzeżeniami – niedociągnięcia miały być usunięte w stoczniach polskich na koszt wykonawcy) a datę przekazania wyznaczono na dzień 11 maja 1937r. Tego dnia zaokrętowano pozostałą część załogi i przystąpiono do uroczystości przejęcia okrętu, którą tak opisuje naoczny świadek – chor. Mar. Józef Wojtkowiak:
„Na komendę: >Baczność, banderę podnieść<, dwóch sygnalistów wolno i miarowo podniosło banderę do szczytu drzewca rufowego. Załoga w skupieniu i z radością bijącym sercem, wpatrywała się w drogi jej symbol narodu (...) Dowódca okrętu (...) zwraca się do załogi: >Ogłaszam uroczyście, że z chwilą podniesienia bandery, ORP „Grom” przechodzi na własność Rzeczypospolitej, stanowiąc Jej niepodzielną całość. Od tej chwili na pokładzie okrętu obowiązują prawa i przepisy Rzeczypospolitej Polskiej. Spocznij<”.
Po uroczystej przemowie, punktualnie o godz. 20.00, nastąpiło odkotwiczenie statku, który udawał się w, trwającą 5 dni drogę (z postojem w Goteborgu celem uzupełnienia amunicji), do swojej ojczyzny.*
*Pragnę zaznaczy w tym miejscu, że autorzy dostępnych mi źródeł (niewielu, co jest przerażające jeśli wziąć pod uwagę, że może powtarzać się to w innych pozycjach) kultywują, niestety regule „gdzie dwóch Polaków, tam trzy zdania” gdyż daty wielu wydarzeń są bardzo rozbieżne (dla przykładu – Edmund Kosiarz („Flota Białego Orła”) podaje, że „Grom” przybył do Gdyni 11 maja 1937r. tymczasem J. Pertek podaje datę 16 maja, pan J. Piwowoński (Pertek zresztą też) utrzymuje natomiast na str. 242 „Floty spod Biało-Czerwonej”, iż „Wrak („Gromu”) po wojnie pocięty (został) przez Norwegów na złom”). Rozumiem, że są to tylko ludzie i mają prawo popełniać błędy, ale po ośmiu, ciągle weryfikowanych, stronach tej pracy zaczyna mnie to odrobinę irytować, chociaż są to jedynie szczegóły – Taka mała osobista dygresja.

Pod Biało-Czerwoną Banderą

„Serdecznie winszujemy przybycia do Ojczyzny” – W ten sposób (za pomocą wciągniętego na flaglinkę sygnału) ORP „Grom” został powitany na wysokości Jastarni przez „Podhalanina” – stary, polski torpedowiec; i wraz z nim, po uprzednim oddaniu powitalnego salutu (11 strzałów armatnich na Zatoce Gdańskiej) dowódcy Floty, wszedł do basenu nr 10 w Gdyni. Witany był tam przez licznie zebraną publiczność, orkiestrę i rodziny marynarzy.
Swoją krótką służbę ORP „Grom” rozpoczął od uzupełniania niekompletnego wyposażenia (zainstalowano przyrządy centralnego kierowania ogniem artylerii i aparatami torpedowymi, fumatory i inne) i usuwania technicznych usterek (naprawa aparatów torpedowych, wmontowanie przegród do kolektorów w kotłach, zlikwidowanie przecieków itp.) z przerwami na kurtuazyjne, trzydniowe wizyty w Tallinie, Rydze (odpowiednio: 20 i 24 sierpnia 1937r) i Kopenhadze (22-24 sierpnia 1938r). Należało też przeszkolić załogę i odbyć stosowne ćwiczenia na morzu („Grom” był w zasadzie jednostką prototypową). Podczas jednego z takich ćwiczebnych rejsów (manewry desantowe wraz z „Błyskawicą) w Zatoce Gdańskiej „Grom” uległ poważnemu uszkodzeniu. Stało się to 28 lutego 1939r na wysokości Babiego Dołu – przez niedopatrzenie ze strony oficerów wachtowych okręt wszedł na mieliznę w skutek czego uszkodzone zostały osłony obu wałów (lewy uległ wykrzywieniu) i śruby. Konsekwencje tego wypadku poniósł kapitan okrętu – kmdr Podjazd-Morgenstern (usunięto go ze stanowiska i obarczono długiem w wysokości 78 tys. zł.) Pech nie opuścił „Groma” – w tydzień później (7 marca) okręt zderzył się z holownikiem „Kaper”. Tym razem jednak obyło się bez poważniejszych uszkodzeń, wgnieceniu uległa jedynie blacha poszycia (wgniecenie miało rozmiary około 90 na 40 cm). Remont, pomimo napiętej sytuacji politycznej, udało się przeprowadzić w stoczni gdyńskiej – nie wyprostowano tylko wału napędowego co powodowało niewielkie zmniejszenie prędkości (zauważone w czasie przejścia do Anglii przez oficera nawigacyjnego „Błyskawicy”).
Dowództwo po kmdr Podjazd-Morgensternie objął kmdr por. Stanisław Hrynkiewiecki, jednak ze względu na zły stan zdrowia, zrezygnował z pełnionej funkcji z dniem 20 czerwca 1939(znajdował się jednak na „Gromie” w czasie kampanii norweskiej jako dowódca dywizjonu). Na jego stanowisko powołany został kmdr ppor. Aleksander Hulewicz.
Ostatnim miłym akcentem, w tym okresie, było dla „Groma” uczestnictwo w Święcie Morza (trzecim, w którym niszczyciel brał udział) i związane z tym uroczystości. Przez kolejne miesiące „Grom” odbywał służbę patrolową na trasie Gdańsk – Rozewie – Królewiec. Atmosfera polityczna stawała się coraz bardziej napięta i coraz częściej dochodziło do drobnych incydentów na wodach polskich – polski okręt budził jednak wśród niemieckich intruzów należytą obawę bowiem w okresie przedwojennym „Grom” i bliźniacza „Błyskawica” były w swojej klasie największymi i jednocześnie najsilniejszymi jednostkami na Bałtyku. Świadczą o tym chociażby słowa znanego (podobno) eksperta w sprawach morskich A.C. Hardy’ego: „(...) w 1937 roku okręt wojenny, posiadający jeden komin, a mogący rozwinąć moc 54.000 s.h.p i szybkość 40 węzłów, był stosunkowo rzadkim zjawiskiem(w pozytywnym tego słowa znaczeniu – przyp. aut.) (...)” a także określił je jako „(...)okręty, które w swoim czasie konstrukcyjnie znacznie wyprzedzały okręty tej samej klasy”
Zakupione dla Polski za sumę blisko 24 milionów zł (źródła nie są zgodne co do tej sumy rozciągając ją od 22 milionów do 28 milionów), okręty wyposażono w nowoczesną broń. Uzbrojenie każdego statku stanowiło 7 dział kal. 120 mm, 4 działa kal. 40 mm, 8 najcięższych karabinów maszynowych (kal. 13,2 mm), 2 rufowe wyrzutnie bomb głębinowych, 2 miotacze, 6 wyrzutni torped kal. 533 mm a także tory i wyrzutnie dla 60 min. Wyporność okrętów wynosiła po 2144 ton a maksymalny zasięg ich pływania przy prędkości 15 węzłów wynosił 3500 mil (maksymalna osiągalna prędkość wynosiła 39 węzłów – według innego źródła 42 węzły). W stanie pokojowym załoga jednego okrętu liczyła 192 ludzi, niestety ani załogom statków ani nikomu innemu nie dane było cieszyć się zbyt długo pokojem. 1 września 1939 roku wybuchła II Wojna Światowa i jednostki floty PMW stanęły do walki przeciw agresorom. Jednakże wśród walczących nie było „Groma”, nie było też „Burzy” i „Błyskawicy” – wszystkie trzy realizowały ustalony przez dowództwo KMW (i uzgodniony z przedstawicielem admiralicji brytyjskiej kmdr. Whortonem) plan ucieczki.

„Wykonać Pekin”

„Był to niezapomniany widok (...) Z pomostu „Jaskółki”, która znajdowała się wówczas na połowie drogi z Helu do Gdyni, zauważyliśmy szare sylwetki naszych niszczycieli (...) Gdyśmy się mijali, okręty szły już znaczną szybkością i widać było, że wszystkie kotły są pod parą (...) Sierpniowe słońce wydobywało jaskrawe czapki zgromadzonych na pomostach oficerów. Jakkolwiek nie wiedzieliśmy, dokąd niszczyciele idą, nie ulegało wątpliwości, że rozwijają one pełną moc, co w czasie pokojowym nie zdarzało się zbyt często. Uderzał brak „Wichra” (jako jedyny spośród polskich niszczycieli miał pozostać do dyspozycji dowódcy obrony wybrzeża) oraz fakt, że o jakiejkolwiek podróży dywizjonu niszczycieli nic się przedtem we flocie nie mówiło. Dlatego czuliśmy podświadomie, że z tymi okrętami żegnamy się na długo.”
W ten sposób kpt. mar. Tadeusz Borysiewicz – dowódca „Jaskółki” opisał po latach spotkanie z dywizjonem trzech niszczycieli, (wśród których był „Grom”), wykonującym plan „Pekin”. Założeniem planu było ocalenie najwartościowszych i najnowocześniejszych (chociaż nie nazwałabym „Burzy’ najnowocześniejszą), okrętów przez odesłanie ich do Wielkiej Brytanii. Wykonanie go oznaczało znaczne osłabienie obronności Polski ale stwarzało załogom okrętów szansę prowadzenia dalszej walki z nieprzyjacielską flotą – przy wybrzeżach polskich najprawdopodobniej czekałaby je zagłada.
Rozkaz podniesienia kotwic padł o godz. 14.15 i już w chwilę potem „Błyskawica” pod dowództwem kmdr por. Włodzimierza Kodrębskiego, „Grom” dowodzony przez kmdr por. Aleksandra Hulewicza i „Burza” pod dowództwem kmdr ppor. Stanisława Nahorskiego obrały kurs na Hel (w szyku torowym) z prędkością 23 węzłów. Dywizjon niszczycieli opuszczał wody zatoki ukryty w kłębach dymu z kominów i dzięki temu niezauważony przez jednostki niemieckie.
„Reakcja załogi była niewyraźna – pisał kmdr por. W. Kodrębski – o ile cieszono się, że nareszcie otrzymaliśmy jakieś wyraźne zadanie (...), to jednak wszyscy odczuwali pewien niesmak i jakby winę, że opuszczamy Polskie Morze właśnie wtedy, kiedy nasza obecność może tam być najwięcej potrzebna”.
Wieczorem 30 sierpnia dywizjon minął Borholm a rankiem 31 sierpnia, minąwszy cieśninę Sund, znalazł się na wodach Kattegatu. W nocy z 30 na 31 sierpnia, dwadzieścia minut po północy, polskie niszczyciele natknęły się na częściowo zaciemnione okręty (niedaleko latarniowca „Falsterborev”) – jak się okazało po wielu latach - niemieckie. Nie padły jednak prowokacyjne strzały i oba zespoły minęły się bacznie „patrząc sobie na ręce”. Tuż po południu 31 sierpnia dywizjon polski minął przylądek Skagen i wszedł w cieśninę Skagerrak. Na jej wodach doszło do kolejnego spotkania z wrogimi siłami, tym razem pod postacią dwóch niemieckich wodnosamolotów typu „Dornier”. Maszyny trzymały się od dyonu w odległości 6000-8000m, po kilku godzinach zastąpiono je nową parą a w nocy nadzór pełnił już tylko jeden samolot. Dzięki manewrom, polskiemu zespołowi udało się zgubić natręta. Tej samej nocy dywizjon dostrzegł również „U 19” wysłany przez dowództwo niemieckie na trasę przejścia niszczycieli ze Skagerraku do Firth of Forth. Konflikt jednak jeszcze nie wybuchł i nie oddano strzałów. O agresji na Polskę załogi okrętów dowiedziały się o godz. 7.00 1 września. W sześć godzin później witane były przez angielskie kontrtorpedowce. Spotkanie to opisuje w następujących słowach kapitan „Błyskawicy”:
„Kilka minut przed godz. 13, dokładnie na 30 milach morskich na wschód od wyspy May Island, leżącej u wejścia do Firth of Forth, wyłoniły się z mgły sylwetki dwóch starych kontrtorpedowców angielskich: HMS „Wanderer” i „Wallace”. Zatrzymaliśmy maszyny i dowódca dywizjonu pojechał łodzią na „Wallace”, by przywitać się i rozpatrzyć w sytuacji. Wrócił niebawem w towarzystwie oficera łącznikowego i dwu marynarzy, sygnalisty i radiotelegrafisty. Krótkie powitanie (...) i ruszyliśmy. Prowadził „Wallace”, my za nim w szyku torowym(...)Dopiero krótko przed godziną 17.30 rozjaśniło się trochę, zarysowały się kontury Edynburga i zarzuciliśmy kotwicę na redzie pod Leith.”
Plan „Pekin” został wykonany – „Grom”, „Burza” i „Błyskawica” były bezpieczne u wybrzeży Anglii.

Początki służby u boku Royal Navy

Po wypowiedzeniu przez Anglię i Francję wojny Niemcom hitlerowskim 3 września 1939r, polskie okręty otrzymały rozkaz przejścia z redy Morgartera, gdzie aktualnie były zakotwiczone, do bazy w Rosyth. Uzupełniono tam zaopatrzenie i przystąpiono z dniem 6 września do wykonywania, otrzymanego dzień wcześniej, pierwszego bojowego zadania dywizjonu. Miało nim być przejście do Plymouth drogą wokół szkockich i angielskich wybrzeży. Dnia następnego, około godz. 15.00 w cieśninie Little Minch „Błyskawica” zauważyła zanurzającego się U-boota (według J. Perteka odkrycia tego dokonała „Burza”) i przystąpiła do ataku karabinami maszynowymi. Nadpływający „Grom” zrzucił na nieprzyjacielską łódź 11 bomb głębinowych a kolejną ich serię posłała w tym samym miejscu „Burza”. Po wypływających na powierzchnie plamach ropy można było sądzić, że okręt został zatopiony (niestety nie było tak w rzeczywistości) więc polski zespół udał się w glorii sukcesu, w dalszą podróż. 8 września, cała uwaga zespołu skupiła się na próbie wytropienia zaobserwowanego przez samolot U-boota. Poszukiwania prowadzono do zapadnięcia mroku – niestety bezskutecznie. W końcu, po zmianie przez niszczyciele brytyjskie, dywizjon udał się w dalszą drogę, by następnego dnia wieczorem zacumować bezpiecznie w Plymouth (rozbieżności w relacjach odnośnie przytoczonych powyżej sytuacji są tak duże, że opisanie ich zajęłoby cały następny akapit – należy przyjąć, że jest to jedna z prawdopodobniejszych wersji – (weryfikacja w oparciu o trzy, różne, źródła) - aczkolwiek nie jestem marynistką).
W dwa dni po przeglądzie mającym miejsce 11 września, polski dywizjon został rozdzielony. „Burza” została odesłana do doku remontowego, „Błyskawica” wzmocniła zespół okrętów w Liverpoolu natomiast „Grom” pozostał w dotychczasowej bazie. Od tej pory miał wraz z brytyjskimi niszczycielami ochraniać w konwoju statki zaopatrzeniowe na kanale La Manche. W służbie tej odbył trzy rejsy – w tym jeden wyjątkowo feralny. Pierwszy taki rejs miał miejsce w dniach 15 – 19 września. W czasie niego, polska załoga aż dwa razy natknęła się na wrogie jednostki. Pierwsze spotkanie miało miejsce na wysokości redy Foreland – okręty obserwowały atak na U-boota jednego z patrolowców brytyjskich. Kolejne nastąpiło już w czasie konwojowania czternastu statków handlowych dnia następnego. Łódź podwodna została spłoszona przez jednego z „towarzyszy” „Groma”. W czasie eskortowania okręt zmuszony był zawrócić do Plymouth w celu uzupełnienia braku paliwa – nie był przystosowany do rejsów na tak dużym akwenie. Po rozproszeniu konwoju (zakończeniu zadania) został wezwany do pomocy zaatakowanemu kutrowi, nie mógł jej jednak udzielić z powodu kolejnego braku ropy. W dniach 21 – 25 września miał miejsce kolejny rejs eskortowy „Groma” na tej trasie, a ostatni przypadł na dni 28 –29 tegoż miesiąca. Okazał się wyjątkowo pechowy dla jednego z marynarzy ORP „Grom”. 28 września okręt opuścił port w Plymouth i wraz z ochranianym przez niego i dwa brytyjskie okręty („Janus” i „Jackal”) konwojem czterech statków pasażerskich udał się do Southampton. W drodze powrotnej (już 29 września) dostał się nieszczęśliwie w sam środek sztormu. Nieprzystosowany do żeglugi oceanicznej, okręt raz po raz ulegał żywiołowi a przechyły na nim sięgały 50 stopni. Około godz. 10.30 potężna fala wdarła się na pokład i porwała z sobą bosmanmata Władysława Szczur-Kalinowskiego. Mimo zarządzonych natychmiast poszukiwań nie udało się go odnaleźć – była to pierwsza śmiertelna ofiara w dywizjonie polskich niszczycieli.
Po tym zdarzeniu podjęto decyzję o skierowaniu „Groma” i „Błyskawicy” do doków w celu „odciążenia” a co za tym idzie poprawienia ich stateczności. Propozycja angielskich konstruktorów by zdjąć działo dziobowe oraz jedną z wyrzutni torpedowych i maszt z reflektorem spotkała się z wyjątkową nieprzychylnością załogi „Groma” (obniżyłoby to wartość bojową okrętu). Zamiast uzbrojenia wymontowano więc efektowny i zarazem ciężki kołpak komina, górny pomost z reflektorem, nadbudówkę tylnego pomostu nawigacyjnego, lufy zapasowe, kutry motorowe, łodzie dziesięciowiosłowe a nawet wannę z łazienki dowódcy (razem około 56 ton)
Oba okręty powróciły do służby 22 października i skierowane zostały do patrolowania wód przybrzeżnych Irlandii. Dołączyła do nich również „Burza” i w trójkę sprawdzały pogłoski o pojawieniu się U-boota. Przez kolejne dni niezmordowanie acz nieskutecznie przeszukiwały rejon. Spotkanie z wrogiem nastąpiło dopiero w drodze powrotnej do Plymouth w dniu 28 października. Okręty, po wstępnym ataku, przekazały pałeczkę patrolowcowi P36 i podjęły przerwaną podróż. Już następnego dnia otrzymały rozkaz przeniesienia się do Harwich i po dwudniowym postoju w tym porcie, wzmocnione o niszczyciel „Keith” wypłynęły na pierwszy patrol. W Harwich dywizjon polskich niszczycieli wcielony został do pierwszej flotylli pod dowództwem kmdra G. Creasy’eja. Zdarzenia te tak komentuje członek załogi Zdzisław Dutkiewicz:
„Harwich to wstrętna dziura! Dała się we znaki naszemu dywizjonowi! Tu go wcielono do flotylli niszczycieli, albo z angielska mówiąc destrojerów, w ogólnej liczbie ośmiu jednostek, z zadaniem oczyszczania szlaków z nieprzyjacielskich okrętów podwodnych i pływających min. Służba pod psem, nużąca i niebezpieczna, rzadko urozmaicona rzucaniem bomb lub strzelaniem do min. Do bazy wstępowano tylko po nabranie paliwa, by zaraz znów wyjść w morze”
O tym, że jest to służba wyjątkowo niebezpieczna nasze okręty przekonały się dość szybko. W czasie jednego z rutynowych patroli 6 – 7 listopada w odległości 70-ciu mil na wschód od Lowestoft „Grom” i „Błyskawica” zostały zaatakowane torpedami przez jeden z dwóch, nierozpoznanych na początku, nieprzyjacielskich wodnosamolotów. Tragedii udało się uniknąć w ostatniej chwili przez zmianę szyku. 8 listopada „bliźniaki” eskortowały aliancki konwój, w czasie wykonywania tego zadania doszło do uszkodzenia śrub „Błyskawicy” i została ona odesłana do doku w Chatam, gdzie wymieniono niesprawne elementy (w tym czasie „Grom” wziął udział w kolejnej eskorcie) „Błyskawica” wróciła do służby 13 listopada i wraz z „Gromem” uczestniczyła w osłonie konwoju do Dover w czasie którego natknięto się na niemiecką łódź podwodną, którą zajął się przelatujący samolot brytyjski. Prawdziwe pechowy okazał się dzień 21 listopada, kiedy to płynący tuż za „Gromem” angielski niszczyciel „Gipsy” wpadł na minę magnetyczną i zatonął (zginęło 40-stu członków załogi). Stało się to w czasie wychodzenia okrętów na patrol (o godz. 21.20) na teoretycznie bezpiecznych wodach. Przez następne tygodnie polskie okręty (razem lub osobno – oficjalne rozwiązanie zespołu taktycznego polskich niszczycieli nastąpiło dopiero 17 grudnia) niestrudzenie patrolowały i eskortowały alianckie jednostki. Odmianę w monotonnym planie zajęć stanowiła nocna służba przy ochranianiu „Keitha”, który usuwał miny i przeczesywał okolicę w poszukiwaniu nieprzyjacielskich łodzi podwodnych (27 – 28 listopada). Wraz z końcem grudnia nadeszły święta Bożego Narodzenia, które polscy marynarze spędzili na pokładach swoich jednostek, z daleka od rodzin i kraju. Święta były bardzo tradycyjne – dzielono się opłatkiem, śpiewano kolędy i odprawiono mszę. Wręczono nawet oryginalne prezenty (oprócz oficjalnych paczek) w postaci krzyży zasług zrobionych z sera czy medali z pensa. Jak się miało niebawem okazać były to ostatnie święta na pokładzie„Groma”, a w wypadku części załogi w ogóle ostatnie święta. Rozpoczynał się bowiem ostatni rozdział historii niszczyciela – jego udział w zbliżającej się kampanii norweskiej.

Uwertura do kampanii norweskiej

Przez kolejny miesiąc swojej służby u boku Royal Navy, „Grom” brał udział w rozlicznych zadaniach. Kres jego dotychczasowej służbie położyła awaria kotła w czasie rejsu wzdłuż brzegów holenderskich pod Helgoland (odbywał go wraz z pięcioma innymi jednostkami). Za jej przyczyną skierowany został 9 stycznia do doków w Chatam. Oprócz naprawy kotła, usunięcia drobnych usterek i prac konserwacyjnych zamontowano na „Gromie” istotne ulepszenia. Zainstalowano na rufie ręczne wyrzutnie z torów szynowych, nowy system wystrzeliwania torped i najważniejsze – urządzenie demagnetyzacyjne do niszczenia min niemieckich. Remont okrętu trwał do 22 marca a już 29 marca „Grom” wypłynął na pierwszy po przeróbkach patrol. Niebawem polskie okręty otrzymały rozkaz przenoszący je z powrotem do Rosyth. Zanim wypłynęły w drogę do Narwiku zdążyły jeszcze odbyć kilka akcji eskortowych z tej bazy (przeprowadzały uszkodzony ciężki krążownik „Suffolk” i ochraniały konwój 31 statków płynących z Bergen do Rosyth a wiozących ewakuowane rezerwy złota banku norweskiego). 19 kwietnia nadszedł w końcu rozkaz udania się do Norwegii. Trzy polskie niszczyciele – znowu razem – opuściły więc Scapa Flow i skierowały się na norweskie fiordy. Moment ten opisał we wspomnieniach por. W. Kon (należący do załogi „Błyskawicy”):
„Tym razem nasze okręty prowadził „Grom”, na którym był zaokrętowany nasz własny „na użytek wewnętrzny” dowódca dywizjonu, kmdr por. Hryniewiecki. Lubił on ostrą jazdę, dlatego z miejsca ruszyliśmy prędkością 20 węzłów(...) Przede mną szedł „Grom” i moją główną troską było pilnowanie ciemniejszej plamy jego sylwetki to wznoszącej się na wierzchołki wodnych wałów, to prawie ginącej z oczu w dolinach wodnych. Niskie chmury i zła widoczność wydłużyły tę noc i pogłębiły jej ciemności.”
Sztorm, który towarzyszył tej nocy polskiemu dywizjonowi, dał się we znaki wszystkim trzem okrętom a w szczególności najsłabszej "Burzy” – nie nadążała za idącymi pełną parą „bliźniakami”. Doznała też kilku drobnych uszkodzeń i kmdr Hryniewiecki odesłał ją z powrotem do bazy. Krótki postój w Vestfiordzie celem uzupełnienia paliwa i dnia 22 kwietna 1940r dywizjon włącza się do rozpoczętej niecałe dwa tygodnie wcześniej kampanii.

„Der grosse polnishe Zerstorer”

„Wielki polski niszczyciel” to najdelikatniejsze określenie „Groma” jakie można znaleźć we wspomnieniach niemieckich żołnierzy mających wątpliwą, (z ich strony), przyjemność mieć z nim bliżej do czynienia. „Przeklęty Polak”, „łowca ludzi” czy „polski diabeł” są w tych relacjach znacznie liczniejsze i, z ich punktu widzenia, zapewne bardziej adekwatne. „Grom” rzetelnie zapracował sobie na taką opinię niezmordowanie tropiąc i ostrzeliwując nieprzyjaciela w czasie patroli w pobliżu Rombakken. Południowym brzegiem tego fiordu przebiegała ważna zaopatrzeniowa linia kolejowa – jej odcięcie stanowiło istotny element walk. Już po kilku dniach działań „Groma” hitlerowcy darzyli go najszczerszą nienawiścią, świadczą o tym relacje świadków przywoływane w propagandowej książce niemieckiego autora K. Marka „Wir hielten Narvik” (1941):
„To znowu ten przeklęty Polak! Od strony Rombakken pojawia się groźna, szara sylwetka okrętu wojennego. Wypłynął on nagle jak widmo, bez najlżejszego szmeru, jak gdyby ktoś holował go na linie. Przylgnęliśmy wszyscy odruchowo do skały. Niszczyciel stał przez chwilę nieruchomo. Wydawało się, że to on nas obserwuje, a nie ci ludzie stojący na jego pokładzie...”
Natomiast H. Laugas – niemiecki oficer walczący pod Narwikiem – pisze o akcjach „Groma”:
„Jest jeden, który się specjalnie wyróżnia: Polak. Nasza zawziętość i nienawiść do niego rośnie z godziny na godzinę. Nie zapomnimy towarzyszy z 23-ego (śmiertelne żniwo zebrała wtedy wśród Niemców „Błyskawica” – przyp. aut.) Za wiele cierpienia widzieliśmy, abyśmy mogli go teraz tylko z ciekawością podziwiać”.
„Grom” uwijał się jak w ukropie strzelając na każdy, najmniejszy nawet ruch ze strony nieprzyjacielskiej i nigdy nie miał dość niemieckiej krwi. Były jednak oprócz bezlitosnej walki i chwile przyjemne, kiedy to polskim marynarzom udawało się, w czasie przestojów w porcie, zejść na ląd (wbrew przepisom) i kupić kilka suszonych sztokfiszy czy odbyć spacer do zasypanej śniegiem wioski. Były to jednak chwile krótkie i szybko powracano do wojennego rzemiosła.
O tym, że „Błyskawica” została celnie trafiona czterema pociskami z działa niemieckiego „gromowcy” dowiedzieli się o godz. 21.15 w dniu 2 maja 1940r. W trzy godziny później kmdr Hryniewiecki przyjmował na jej pokładzie meldunek o uszkodzeniach i stratach. Ciężko „ranna” „Błyskawica” zmuszona była odejść do pobliskiego fiordu Skjel by naprawić uszkodzenia; jej miejsce w fiordzie Rombakken zajął natychmiast „Grom” i rankiem dnia następnego, po kilku godzinnej nocnej obserwacji, zniszczył w odwecie trzy niemieckie działa. Sam również uległ w tych starciach uszkodzeniu - około godz. 4.00 3 maja pocisk 75mm przebił prawą burtę i uszkodził kocioł numer 3. Na szczęście pocisk nie wybuchł a przebita burta została tymczasowo załatana. Po całodziennym patrolu „Grom”, tak jak poprzedniej nocy, wycofał się do wejścia do fiordu by niespokojnie (spokój zakłócały warkoty silników nieprzyjacielskich samolotów krążących nad fiordem) wyczekiwać ranka...Ostatniego.

Grom z jasnego nieba

Atak nastąpił tuż po godzinie 8.00 w dniu 4 maja 1940r. Okręt stał w bezruchu przygotowując się do opuszczenia miejsca w którym spędził noc a nowa wachta właśnie przed chwilą objęła służbę. W kilka minut później kmdr por. Hulewicz otrzymał meldunek dalmierzysty: „Samolot nad nami – wysokość 5400m” a zaraz po nim „Rzucił bomby”. Nikt wtedy nie podejrzewał nawet, że któraś z nich może trafić!
Niemiecki porucznik Gerd Korthals (pilot wymienionego w meldunku samolotu), który zdecydował się spuścić owe bomby z tak niedogodnej wysokości musiał być równie zaskoczony efektami jakie dała jego akcja. Samolot typu Heinkel 111, który zbombardował polski niszczyciel należał do drugiego oddziału grupy bojowej 100 stacjonującej w bazie Vaernes koło Trondheimu. Tego dnia wraz z dwoma bombowcami tego samego typu, lecącymi na wysokości 2700m, kierował się raczej w stronę brytyjskich krążowników niż polskiego niszczyciela, jednakże to na niego spadła wiązka sześciu bomb. Dwie z nich, mimo szybkiego zwrotu jednostki, trafiły w cel i stały się przyczyną tragedii za którą załoga niemieckiego samolotu odznaczona została Krzyżem Żelaznym I klasy.
Pierwsza z bomb wybuchła w rejonie maszynowni uszkadzając poszycie prawej burty na odcinku 20 metrów. Jednakże to „rana” zadana przez drugą z nich okazała się dla okrętu śmiertelna. Bomba trafiła w śródokręcie – niedaleko od miejsca wybuch znalazł się Karol Wizner, który wspomina to zdarzenie w następujący sposób:
„Nagle wybuch, bomba trafiła w sąsiednie pomieszczenie. Poczułem straszliwe uderzenie pędu powietrza, który rzucił mnie o burtę. Nie straciłem przytomności, słyszałem jęk rannych, czułem dym. Chciałem się podnieść i nie mogłem wykonać ruchu. Z drugiego pomieszczenia wypełzł bosman Józef Drąg. Miał obciętą stopę. Krzyknąłem o pomoc. Czułem, że okręt pogrąża się w wodzie, woda już wlewała się do pomieszczenia. Rufa przechylała się na bok. To nam bardzo ułatwiło wydostanie się z taj pułapki, ponieważ okręt wyrzucał nas ze swojego wnętrza. Józef Drąg, mimo że sam ciężko ranny, ciągnął mnie do krawędzi burty. Znaleźliśmy się w wodzie, tam straciłem przytomność(...)”
Na pokładzie okrętu widok przedstawiał się równie dramatycznie (relacja W. Szustera):
„Okręt lekko pochylony na prawą burtę, lecz stoi spokojnie. Marynarze czekają rozkazów. Patrzę na prawą burtę i oczom nie wierzę – pas blachy, około 20 m, wydarty z burty sterczy nad wodą na wysokości maszynowni (...) Na tle płomieni i dymu mechanik dywizjonu w pidżamie – pamiętam doskonale, niebieska w białe pasy: >Żadna gródź wodoszczelna nie wytrzyma takiego ciśnienia wody. Trzeba rozdać pasy<(...)Równocześnie słyszę donośny, lecz bardzo spokojny głos dowódcy z pomostu bojowego: >Okręt tonie! Skakać do wody!< (...)”
Cała akcja opuszczenia okrętu przebiegła przy niesłychanym opanowaniu marynarzy o czym pisze w swoim raporcie dowódca okrętu kmdr por. Hulewicz:
„Samo zatonięcie okrętu, przypuszczam, nie trwało dłużej jak trzy minuty, tak, że nie zdołano spuściś łodzi i wyrzucić tratew ratunkowych z wyjątkiem dwóch małych na rufie i jednej na dziobie. Jak stwierdzono, w pomieszczeniu bosmanów luk wejściowy został zablokowany i wszyscy ci, którzy byli w tym pomieszczeniu, o ile nie zostali zabici – musieli potem utonąć.
Załoga zachowywała się przez cały czas spokojnie. Najmniejszej paniki nie było. Gdy mówiono do marynarzy, by skakali do wody, pytali się, czy był rozkaz dowódcy do opuszczenia okrętu. Trudno też sobie wyobrazić większe koleżeństwo jak to, które panowało już w wodzie. Chłopcy pomagali sobie wszystkimi sposobami. Rannych co do jednego ulokowano na tratwy(...)”
Jak widać z powyższego zapisu nie wszystkim udało się opuścić pokład tonącego okrętu. W ostatnich chwilach swojego życia myśleli oni nie o sobie ale o ratujących się kolegach. Nie mogąc uratować się sami, wyrzucali, tak jak mar. Zbigniew Gąsiorowski, pasy ratunkowe dla pływających w wodzie. Olbrzymim bohaterstwem wykazał się pierwszy oficer mechanik – por. Aleksy Leszek Krąkowski – który wrócił do maszynowni by odstawić kotły, które mogłyby wybuchnąć i zabić kolejnych ludzi. Decyzję swoją argumentował: „Ja muszę, tam jest przecież moje stanowisko...” – przypłacił ją życiem. Śmierć na stanowisku poniósł nieznany z nazwiska torpedysta, który do ostatniej chwili zabezpieczał hydrostatyczne bomby głębinowe, ratując tym samym życie pływających w wodzie kolegów. Jak groteskowa w zestawieniu z bohaterstwem polskich marynarzy wydaje się postawa niemieckich żołnierzy, którzy otworzyli ogień do płynących w stronę lądu Polaków. Na ratunek rozbitkom ruszyły krążowniki „Aurora” i „Enterprise” oraz niszczyciele „Bedouin” i „Faulknor”. Pierwszy z nich celną salwą skutecznie uciszył strzelających hitlerowców, pozostałe weszły między ląd a pływających w wodzie osłaniając ich tym samym przed niemieckim ostrzałem. Akcję ratunkową prowadzono przez 40 minut i dzięki niej uratowano 130 oficerów i podoficerów – niestety 59 członków załogi pochłonęło morze. Wyratowani rozbitkowie przejęci zostali przez brytyjskiego pancernika „Resolution” a następnie przez „Burzę”, która przewiozła rannych na okręt szpitalny „Atlantis” (który był, notabene, bombardowany w ciągu następnych 48 godzin aż dziesięć razy) a zdrowych na pokład „Monarch of Bermuda”. Statki przewiozły Polaków do Wielkiej Brytanii. „Gromowcy” zaokrętowani zostali tymczasowo na polski okręt-bazę PMW „Gdynia” gdzie odwiedził ich głównodowodzący obszaru zachodniego – adm. Dunbar-Nasmitha. Po wypoczynku w bazie i u rodzin angielskich wrócili do czynnej służby na przejętym od francuskiej marynarki niszczycielu „Ouragan”. Część przeszła na „Kujawiaka” i „Krakowiaka” a także na przekazanego PMW (5 listopada) niszczyciela „Piorun” gdzie kultywowali bohaterskiej tradycji „Groma” uczestnicząc w wielu akcjach przeciwko nieprzyjacielskim siłom.

Epilog

Dnia 6 października 1986r po raz pierwszy przebadano wrak ORP „Grom” spoczywający na głębokości 105m we fiordzie Rombakken i wydobyto z niego kolumnę z kompasem, którą umieszczono w Muzeum Wojennym w Narwiku. W tym samym muzeum, w roku 1990 odsłonięto płytę pamiątkową ufundowaną przez radiooficera „Groma” Tadeusza Głowackiego (znajdują się na niej nazwiska wszystkich, którzy stracili życie w czasie zatonięcia okrętu). Do tej pory, na miejsce spoczynku polskiego niszczyciela przybywają licznie okręty pragnące oddać hołd jego bohaterskiej załodze. Cześć ich pamięci.

Bibliografia:
Niszczyciele „Grom” i „Błyskawica - J. Petrek
ORP „Grom” – R. Mielczarek
Flota Białego Orła – E. Kosiarz
Wielkie dni małej floty – J. Petrek
Flota spod Biało-Czerwonej – J. Piwowoński
Wrak niszczyciela ORP „Grom” – (artykuł) Bjorn Bratbak
oraz źródła dostępne w internecie (w szczególności z czasopisma polskiego w Norwegii „Kronika”)