Podobieństwo i różnice między umową czarterową a kontaraktem przewozowym.

Warunkiem realizacji każdej transakcji handlowej jest dostawa towaru w uzgodnionym miejscu i czasie, na warunkach ustalonych
w umowie handlowej. Przejęcie gestii transportowej przez jedną ze stron umowy handlowej, pociągające za sobą obowiązek zorganizowania
na własny koszt i ryzyko dostawy towaru będącego przedmiotem umowy do wskazanego miejsca.
W żegludze nieregularnej zarówno przewoźnicy, jak i frachtujący prezentują na rynku szeroki obszar oczekiwań i preferencji dotyczących przewozu morskiego. Przewoźnicy morscy, dysponujący zróżnicowanym technicznie i technologicznie tonażem, kierują się na rynku różnymi preferencjami dotyczącymi doboru zatrudnienia statków. Preferencje te mogą obejmować: czas zatrudnienia, charakter zatrudnienia, kierunek zatrudnienia, formy zapłaty, a także formuły umowy frachtowej.
Z kolei dysponenci ładunku (frachtujący), zainteresowani przewozem zróżnicowanych wielkości partii ładunkowych wymagających różnych rozwiązań technologiczno-organizacyjnych przewozów, tworzą szeroki wachlarz preferencji dotyczących sposobu zaspokajania potrzeb transportowych. Preferencje te wynikać mogą zarówno z rodzaju
i charakteru potrzeby transportowej, organizacyjnego przygotowania do realizacji przewozów, jak też z kompetencji i doświadczenia praktycznego w zakresie przewozów morskich.
Istnieje, więc konflikt interesów, a każda umowa przewozowa stanowi swoisty kompromis maksymalistycznych oczekiwań każdej ze stron. Względy organizacyjne z kolei, wynikające z zainteresowania każdej ze stron formami zaspokojenia swoich potrzeb, są rezultatem określonych indywidualnych preferencji.
Zawieranie umowy przewozowej w żegludze nieregularnej nazywane jest czarterowaniem, a sama umowa nazywana jest czarterpartią lub czarterem.

Umowa czarterowa ma cztery podstawowe cechy: jest umową realną, wzajemną, odpłatną i konsensualną. Realność umowy wynika
z wyraźnie zdefiniowanego jej przedmiotu: może nim być przewóz uzgodnionego ładunku na ustalonej trasie, przejęcie handlowej dyspozycji statkiem lub łącznie handlowej i technicznej dyspozycji statkiem. Wzajemność umowy oznacza, że w jej wyniku rodzą się wzajemne prawa i obowiązki stron umowy szczegółowo w niej sformułowane. Odpłatność umowy oznacza, że za świadczone frachtującemu (czarterującemu) usługi przewoźnikowi lub armatorowi przysługuje uzgodnione w umowie wynagrodzenie. Konsensualność umowy oznacza z kolei, że do jej zawarcia dochodzi w wyniku wyrażenia zgodnej woli stron umowy.
Przedmiotem umowy frachtowej może być ładunek (a właściwie przewóz ładunku) lub statek (a właściwie przejęcie dyspozycji handlowej i technicznej statkiem). Czas realizacji umowy różnicuje okres trwania stosunku umownego i okres realizacji praw i obowiązków.
Z punktu widzenia przedmiotu umowy można rozróżnić:
- umowy o przewóz ładunku, których przedmiotem jest skonkretyzowany ładunek, a właściwie przewóz uzgodnionego, co do rodzaju i ilości ładunku na trasie między uzgodnionymi portami załadowania i wyładowania;
- umowy o czasową dyspozycję statku, których przedmiotem jest statek, a konkretnie przekazanie jego dyspozycji handlowej lub łącznie handlowej i technicznej - na uzgodniony czas.

Do grupy umów frachtowych zalicza się: czarter na podróż (voyage charter party) i kontrakt przewozowy (contract of affreightment).
Czarter na podróż jest umową frachtową, w której przewoźnik zobowiązuje się do przewiezienia ładunku uzgodnionego, co do rodzaju
i ilości na uzgodnionej trasie wyznaczonej portami załadowania
i wyładowania. Czarterujący zobowiązany jest do przygotowania ładunku w porcie załadowania oraz do zapłaty uzgodnionego frachtu.

Czarter na podróż może występować w kilku wariantach:
• czarter na podróż pojedynczą (single voyage charter party), gdy umowa dotyczy przewozu uzgodnionego ładunku z uzgodnionego portu załadowania do portu wyładowania i wydania tam ładunku uprawnionemu odbiorcy w zamian za zapłatę uzgodnionego frachtu. Po wydaniu ładunku i zapłacie frachtu, przy braku roszczeń z obu stron, umowę uznaje się za wypełnioną;
• czarter na podróż okrężną (round voyage charter party), gdy jedna umowa reguluje warunki realizacji dwóch podróży pojedynczych: wyjściowej oraz powrotnej, w powiązaniu z przewozem ładunków tego samego czarterującego na stałych warunkach;
• czarter na podróże konsekutywne (consecutive voyage charter party), gdy jedna umowa reguluje warunki wykonania określonej liczby bezpośrednio po sobie następujących takich samych podróży.

Generalnie w czarterze na podróż można wyróżnić następujące grupy klauzul:
1) Klauzule podstawowe, regulujące zmienne warunki umowy ustalone w trakcie negocjacji;
2) Klauzule regulujące warunki wykonania umowy przewozowej oraz realizacji praw i obowiązków stron;
3) Klauzule generalne, określające odpowiedzialność stron z tytułu umowy; warunki realizacji wzajemnych zobowiązań, wynikające z norm prawnych i niepodlegające zmianom i korektom.

Interpretacja typowej umowy czarterowej na podróż dokonana zostanie na podstawie standardowego uniwersalnego formularza czarterowego o nazwie kodowej NUVOY-84. W swojej konstrukcji składa się z dwóch części: część I i część II. Część I, składa się z preambuły
i 16 klauzul zmiennych w formie kratek tworzących miejsca do wpisania wynegocjowanych i potwierdzonych zmiennych warunków umowy. Część II składa się z wydrukowanych 34 standardowych klauzul podzielonych na 7 grup: ustalenia ogólne, statek i ładunek, załadunek, wyładunek, przeładunek, płatności i warunki ogólne.

Kontrakt przewozowy jest umową zawieraną między przewoźnikiem i dysponentem większej ilości ładunku wymagającego przewozu, w której przewoźnik zobowiązuje się do przewozu całej uzgodnionej ilości masy ładunkowej w określonej liczbie podróży lub w ustalonym czasie według uzgodnionego programu przewozowego, na stałych warunkach zawartych w umowie. W ustalonych terminach przewoźnik zobowiązany jest do nominowania statków, które mają dokonać przewozu, a nominacja ta musi być akceptowana przez kontraktora. Przewóz ładunku w każdej podróży objętej kontraktem odbywa się na warunkach czarterowych zamieszczonych w czarterze pro forma, który stanowi element składowy kontraktu. Kontrakt przewozowy ma zazwyczaj charakter umowy wielostopniowej i złożonej.

Standardowym formularzem kontraktowym jest VOLCO. Składa się on z dwóch części: część I to 31 klauzul do wypełnienia, w których strony spisują uzgodnienia ogólne; część II to 23 klauzul, w których znajdują się rozwiązania i interpretacja klauzul z części I.
Kontrakty przewozowe charakteryzuje indywidualny i prywatny charakter zawierania umowy. Obydwie strony mają pełną dowolność w zakresie norm prawnych, w zakresie formy, treści i budowy umowy, w zakresie ustalania praw i obowiązków oraz gwarancji ich wykonania. Ustalenia stron mają zazwyczaj charakter poufny, w przeciwieństwie do umów czarterowych, dlatego nie można dokładnie określić ilości dokonywanych przewozów na podstawie tych umów. Umowy na podstawie kontraktu przewozowego nie podlegają jednolitym regułom i rozwiązaniom opartym na standardowych formularzach. Odwołują się do reguł czarterowych w zakresie realizacji przewozów, z uzupełnieniem specyficznych rozwiązań dla kontraktów. W kontrakcie przewozowym ładunek a nie statek jest w centrum zainteresowania stron. Statek lub jego przestrzeń ładunkowa nie są przedmiotem kontraktu. Kontrakt przewozowy zawierany jest celem dostarczenia ładunku w najdogodniejszy dla obu stron sposób. Najistotniejszą sprawą w kontrakcie przewozowym jest zagwarantowanie przewiezienia i dostawy ładunku do wskazanego odbiorcy, zgodnie z oczekiwaniami czarterującego i w pożądanym przez niego terminie. Kontrakty odchodzą od zasady: jedna umowa - jeden statek. Mogą dotyczyć wielu podróży i wielu statków, według zasady: jedna umowa - wiele podróży - wiele statków - wiele relacji. Cechą charakterystyczną kontraktu jest duża swoboda i elastyczność działania dana armatorowi w doborze i zatrudnieniu tonażu do obsługi przewozów w ramach kontraktu.
W ramach elastyczności tej umowy armator ma znaczną swobodę w zakresie procedury nominowania statku. W kontraktach mamy do czynienia z zasadą pełnej substytucyjności tonażu. Ważną cechą kontraktów jest zasada, że obydwie strony kontraktu sprzyjają sobie i dążą do unikania sytuacji mogących powodować konflikty.

Obok wymienionych typów umów przewozowych występują umowy zawierane na określony przedział czasu. Cechą charakterystyczną umów czasowych jest przedmiot umowy, którym jest statek, a właściwie prawo do dysponowania statkiem na uzgodniony czas, w zamian za zapłatę ustalonej opłaty za dzień lub miesiąc. Prawo do dysponowania statkiem może mieć charakter handlowo-eksploatacyjny, gdy umowa dotyczy prawa do dysponowania przestrzenią ładunkową statku oraz określenia kierunku przewozu lub rejonu eksploatacji; techniczna dyspozycja statku, czyli obowiązek zabezpieczenia jego gotowości techniczno-eksploatacyjnej, pozostaje w gestii armatora przez cały czas trwania umowy.
Czarter na czas jest umową, w której armator zobowiązuje się przekazać do dyspozycji czarterującego zdatny do żeglugi statek
o ustalonej charakterystyce techniczno-eksploatacyjnej, w uzgodnionym miejscu i terminie, na uzgodniony czas. Czarterujący przejmuje dyspozycję handlowo-eksploatacyjną i pokrywa koszty z nią związane, zobowiązując się do wykorzystania statku w sposób ustalony w umowie, zapłaty armatorowi uzgodnionej opłaty czarterowej w ustalonym czasie oraz zwrotu statku armatorowi po upływie umownego okresu. Armator zobowiązany jest do zabezpieczenia gotowości techniczno-eksploatacyjnej przez okres trwania czarteru na własny koszt. Czarter na czas może występować w następujących rodzajach:
• czarter na czas podróży (vovage time charter), polegający
na przekazaniu do dyspozycji czarterującego statku na czas niezbędny do wykonania podróży na trasie wyznaczonej portem załadowania i wyładowania. Czarter ten może być alternatywą dla czarteru na podróż;
• czarter na czas, wyznaczony terminami przyjęcia i zdania statku, określany jako zwykły czarter na czas, który może występować jako: czarter krótkookresowy i czarter długookresowy.
W umowie czarterowej na czas można wyróżnić następujące grupy klauzul:
1) Klauzule podstawowe regulujące zmienne warunki umowy uzgadniane między stronami w trakcie negocjacji głównych
i szczegółowych warunków czarterpartii;
2) Klauzule regulujące warunki wykonywania umowy oraz realizacji wzajemnych praw i obowiązków stron;
3) Klauzule generalne (ogólne) regulujące prawa i obowiązki stron oraz odpowiedzialność stron z tytułu umowy.

Uniwersalny formularz czarteru na czas Uniform Time Charter Code name: BALTIME 1939, w swojej konstrukcji składa się z części I
i części II. Część I składa się 16 ponumerowanych rubryk (kratek) zawierających miejsce do wpisania warunków zmiennych uzgodnionych w trakcie negocjacji i potwierdzonych przez strony. Część II stanowi wydrukowany na odwrocie zespół 25 klauzul regulujących warunki wykonania umowy (preambuła i klauzule 1-20, 22-23, 25) oraz warunki ogólne (klauzule 21 i 24).
Czarter na czas na warunkach bareboat może być traktowany jako rozszerzenie istoty czarteru na czas. Zgodnie z zawartą umową czarterujący przejmuje od armatora statek bez załogi, a czasem i bez kompletnego wyposażenia, na umówiony okres, przy czym na czas trwania umowy czarterujący przejmuje zarówno dyspozycję handlowo-eksploatacyjną (jak w czarterze na czas), jak też dyspozycję techniczno-eksploatacyjną (obowiązek zapewnienia gotowości techniczno-eksploatacyjnej) statku.
Formularz czarteru na czas na warunkach bareboat to, BARECON'89, który składa się z pięciu części zawierających następujące grupy klauzul:
1. Klauzule podstawowe, regulujące warunki zmienne umowy, ustalane przez strony w trakcie negocjacji, są wpisywane
w odpowiednie miejsca standardowego formularza czarterowego
w jego części I;
2. Klauzule regulujące warunki wykonania umowy oraz wzajemnych praw i obowiązków, zawarte w drukowanej części II formularza;
3. Klauzule ogólne, regulujące prawa i obowiązki stron
i odpowiedzialność za ich wykonanie, wydrukowane są w części II formularza;
4. Klauzule specjalne dotyczące wzajemnych praw i obowiązków stron przy czarterowaniu statków nowo budowanych;
5. Klauzule specjalne dotyczące wzajemnych praw i obowiązków stron przy czarterowaniu statków na warunkach najmu/zakupu, zawarte w części IV formularza;
6. Klauzule specjalne odnoszące się do sytuacji, gdy czarterowany statek ma zarejestrowany w specjalnych rejestrach bareboat, zawarte w części V formularza.


Porównując kontrakty przewozowe z umowami czarterowymi należy zwrócić uwagę na ich cechy wspólne, które wynikają z faktu, że kontrakt przewozowy wywodzi się z czarterów. Przeważająca część kontraktów jest podobna do czarterów, w szczególności do czarteru na podróż.
Do zawarcia umów kontraktowych przyjmuje się formularze czarterpartii, z niewielkimi zmianami.
Kontrakt przewozowy odchodzą od czarterów tym, iż mogą dotyczyć wielu relacji, statków oraz podróży. W przeciwieństwie do umów czarterowych w kontrakcie przewozowym ładunek a nie statek jest w centrum zainteresowania stron. W kontraktach przewozowych armator bez zgody czarterującego może zmienić statek na inny, nieważny jest sposób przewozu i statek, ale sukces przewiezionego ładunku. Kontrakty jako umowy, które nie podlegają sztywnym regułom jak czartery, lepiej uwzględniają indywidualne potrzeby czarterującego. Kontrakty zawierane są zazwyczaj przez strony mające do siebie zaufanie i dłuższą współpracę. Kontrakt przewozowy zawierany jest na przewóz dużej ilości ładunku, przekraczającej możliwości jednego statku, co wymaga rozłożenia przewozów na kilka podróży w określonej relacji. Umowa zawierana jest na ustalony okres w mniej lub bardziej precyzyjny, okres ten uzgodniona jest na indywidualnych warunkach odpowiadających obu stronom, najczęściej o charakterze poufnym.

Literatura:
1. Fleszer W., Meissner T.: „Czarter kontraktowy i jego związek
z czarterem na podróż i konosamentem”, Gdańsk, 1973.
2. Hołowiński J.: „Nowe formularze morskich kontraktów przewozowych”, TGM, 1984, nr 2.
3. Kubicki J., Balsewicz-Schleifer D.: „Organizacja i technika transportu morskiego”, UG, Gdańsk, 2001.
4. Marciniak-Neider D.: „Obowiązki stron umowy sprzedaży według INCOTERMS 2000”, Logistyka, 2000, nr 2, s. 67-68.
5. Marzec J.: „Podstawowe czynności, dokumenty i pojęcia przy zawieraniu umów o dostawy z importu”, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, 1998, nr 6, s. 139-143.