Zmiany w żegludze morskiej w drugiej połowie XX wieku – przyczyny i konsekwencje.

Zmiany w żegludze morskiej w drugiej połowie XX wieku – przyczyny i konsekwencje.
XXX OLIMPIADA GEOGRAFICZNA

SPIS T REŚCI


I. Wstęp
II. Ogólna charakterystyka transportu morskiego
III. Wskaźniki rozwoju żeglugi morskiej w latach 1950-2000:
a) tonaż floty handlowej
b) rozwój żeglugi morskiej na tle gospodarki światowej
c) przeładunek towarów
d) kierunki przewozu towarów
IV. Wpływ transportu morskiego na gospodarkę światową (Podsumowanie)

I. Wstęp

Wybrałam temat pt. „Zmiany w żegludze morskiej w drugiej połowie XX wieku – przyczyny i konsekwencje” ze względu na swoje zainteresowania tematyką marynistyczną. Morze zawsze mnie ciekawiło.
Żegluga morska od początku istnienia była ściśle związana z wymianą międzynarodową.
Potęga Kartaginy, miast Fenicji, Krety wzrosła w starożytności z posiadania floty, umiejętności żeglarskich i opanowania handlu międzynarodowego. W średniowieczu na żegludze morskiej i handlu bogaciły się: Wenecja oraz Genua, a w czasach późniejszych Wielka Brytania, Francja i Holandia. Do wzrostu żeglugi morskiej znacznie przyczyniły się kolejne odkrycia geograficzne, postęp w technice budowy okrętów i sposobach żeglugi oraz stale wzrastające obroty handlu zagranicznego. Wynalazek kompasu umożliwił statkom żeglownym odbywanie dalekich podróży przez oceany i oderwanie się od regionów przybrzeżnych czy też mórz zamkniętych.

II. Ogólna charakterystyka transportu morskiego
W międzynarodowych przewozach ładunków największą role odgrywa transport morski, który obsługuje aż 70% światowych obrotów handlowych.
Rola transportu morskiego w dziedzinie handlu zagranicznego poszczególnych krajów jest silnie zróżnicowana. Z natury rzeczy transport morski nie odgrywa dużej roli w obrotach państw nie mających dostępu do morza, utrzymujących stosunki handlowe głównie z krajami sąsiednimi. Żegluga morska przewyższa wszystkie inne rodzaje transportu, przede wszystkim z powodu dużych odległości przewozów. Główna funkcję żeglugi morskiej stanowi obsługa handlu zagranicznego, w przypadku niektórych krajów przewozy morskie odgrywają także znaczną rolę w transporcie wewnętrznym. Tonaż światowej floty morskiej, w której obecnie zdecydowaną przewagę mają statki motorowe, rośnie z szybkością nawet 8% rocznie. Liczba osób zatrudnionych w światowym transporcie morskim sięga kilku milionów. Jest to więc ważna gałąź gospodarki światowej.
III. Wskaźniki rozwoju żeglugi morskiej w latach 1950-2000:
a) tonaż floty handlowej
Morska flota handlowa obejmuje statki do przewozu ładunków suchych i płynnych, statki pasażerskie, statki odbywające regularne rejsy i statki-trampy o rasach zmiennych, dostosowanych do aktualnych zamówień. W morskiej flocie handlowej w latach 1950-1970 wyróżnić można dwa rodzaje statków: zbiornikowce i masowce. Ich udział procentowy w tonażu światowym, który w tych latach wzrósł z 84,6 mln BRT do 227,5 mln BRT obrazuje tabela:
Tab. 1 Morska flota handlowa w latach 1950-1970
Lata Mln BRT W tym % tonażu
motorowców zbiornikowców
19501955196019651970 84,6100,6129,8160,4227,5 27,834,443,553,364,0 18,826,432,034,338,070,0

Obecnie we flocie światowej dominują tankowce i masowce, które stanowią prawie 72% jej tonażu. Szczególną role odgrywają kontenerowce, to jest statki przystosowane do transportu ładunków w pojemnikach. Ich flota w 1996 roku liczyła 1954 jednostki pływające.
Tab. 2 Podział światowej floty morskiej w 1996 r.
Typ statku mln DTW % tonażu ogółem
TankowceMasowceDrobnicowceKontenerowceGazowceChemikaliowcePromy pasażerskieInne 271,5272,6104,648,815,57,94,532,8 35,836,013,86,42,11,00,64,3

Wzrosła przeciętna wielkość kontenerowców i coraz doskonalszy jest system załadunku i wyładunku. Sprzyja to krótszemu postojowi w porcie, a co za tym idzie obniżeniu kosztów eksploatacyjnych.
Według prognoz światowa flota morska będzie rosła w tempie 3,2% rocznie i w 2006 roku osiągnie wyporność 880 mln DWT. Najszybciej, bo ok. 5,6% rocznie, będzie się rozwijała flota drobniowców i w 2006 roku osiągnie 231 mln DWT.
Tonaż światowej floty handlowej ciągle rosnie i tak od 1950 roku do 12983 wzrósł on o 377 mln BRT:

Rys.1 Światowa morska flota handlowa w latach 1950-1983

A w samym 1996 roku wzrósł 3,5% w stosunku do 1955 roku i wynosił 758 mln DTW. W roku 1996 zwodowano statki o łącznym tonażu 39 mln ton, kasacji uległo 20,3 mln ton, a zatem przyrost tonażu netto wyniósł 18,7 mln DWT.
Największa flotą dysponują kraje rozwinięte, do których należy prawie 38% wyporności floty światowej. Pod tak zwaną banderą otwartą pływa trochę mniej, bo 34% światowego tonażu. Niespełna 17% światowej floty należy do krajów rozwijających się. Natomiast do socjalistycznych krajów Azji 3% i tylko niecały 1% do krajów Europy Wschodniej i byłego Związku Radzieckiego. Udział różnych grup krajów w tonażu floty światowej w latach 1955-1982 w procentach ilustruje tabela:
Tab. 3 Udział grup krajów w tonażu floty światowej w latach 1955-1982
Wyszczególnienie 1955 1965 1970 1982
Kraje swobodnej rejestracjiInne kraje rozwijające sięKraje socjalistyczneKraje kapitalistyczne 106381 167770 197965 2810953

Natomiast rozkład tonażu na poszczególne bandery w 1996 roku pokazuje tabela:
Tab. 4 Rozkład tonażu na poszczególne bandery (1996)
Bandera 1996 r.
ŚwiatKraje rozwinięteOtwarta banderaEuropa Środkowa i Wschodnia oraz były Związek RadzieckiSocjalistyczne kraje AzjiKraje rozwijające sięPozostałe kraje 758,1203,0339,529,027,1147,412,1

Tonaż floty handlowej taniej bandery w latach 1950, 1955, 1960,1965 bardzo się zmienił i tak w Grecji wynosił on odpowiednio: 1,3 mln BRT, 1,2 mln BRT, 4,5 mln BRT, 7,1 mln BRT; w Panamie: 3,3 mln BRT, 3,9 mln BRT, 4,2 mln BRT, 4,4 mln BRT; i w Liberii: 0,2 mln BRT, 4,0 mln BRT, 11,2 mln BRT, 17,5 mln BRT.
W krajach rozwijających się w roku 1965 tonaże wynosiły: w Szwecji 4290 tys. .BRT, w Holandii 4891 tys. BRT, we Francji 5198 tys. BRT, we Włoszech 5701 tys. BRT, w Japonii 11971 tys. BRT i najwięcej w Norwegii 15641 tys. BRT.
Kraje posiadające największe floty handlowe w 1997 roku to: Grecja, Japonia, Stany Zjednoczone, Norwegia, Chiny, Honkong, Korea Południowa, Wielka Brytania, Niemcy, a ich tonaż i jego udział w tonażu światowym ukazuje tabela:
Tab. 5 Tonaże krajów rozwijających się (1965)
Kraj Mln DWT W tym: % pod obcą banderą Udział w tonażu światowym w %
GrecjaJaponiaStany ZjednoczoneNorwegiaChinyHonkongKorea PołudniowaWielka BrytaniaNiemcy 118,487,349,148,936,333,523,121,118,1 60,874,773,342,536,183,955,775,166,0 17,412,87,26,55,34,93,43,12,7

Jeszcze w 1960 roku największą pojemność miała flota Stanów Zjednoczonych, w końcu lat osiemdziesiątych pierwsze miejsce zajmowała Liberia – 80,2 mln BRT, potem były: Japonia – 40,9 mln BRT, Grecja 39,4 mln BRT, Wielka Brytania 27,9 mln BRT, ZSRR 23,4 mln BRT, Norwegia 22,3 mln BRT, Panama 24,1 mln BRT, USA 18,5 mln BRT. Rozkład morskiej floty handlowej jednak do końca wieku trochę się zmienił i tak jego stan w 2000 roku pokazuje tabela:
Tab. 6 Moraka flota handlowa w 2000 r.
Kraje Mln DTW Liczba statków powyżej 100t
ŚwiatPanamaLiberiaBahamyMaltaCyprJaponiaStany ZjednoczoneRosjaChiny 565,0115,052,032,028,023,010,05,35,24,0 -577776661176116416749438529252612948

b) rozwój żeglugi morskiej na tle gospodarki światowej

Rozwój żeglugi morskiej odzwierciedla tendencje w gospodarce światowej. W 1996 roku produkcja światowa wzrosła o 2,8%, a w roku 1997 o 3%. Jednakże w krajach rozwiniętych wzrost ten jest ciągle poniżej przeciętnej z lat osiemdziesiątych. W krajach rozwijających się , w porównaniu z krajami rozwiniętymi, gospodarka rosła dwukrotnie szybciej, jednakże w poszczególnych regionach rozwój ten był zróżnicowany. Ameryka Łacińska wychodzi z depresji spowodowanej kryzysem meksykańskim. Wzrost gospodarczy w tym regionie w 1996 roku wyniósł ok. 3,3%. Wschodnia Azja jest najjaśniejszym punktem na gospodarczej mapie świata, jednak i tu wskaźniki wzrostu maleją wraz ze spadkiem eksportu oraz w związku z rozchwianiem systemu bankowego. Wyraźne ożywienie gospodarcze jest notowane w Afryce, w 1996 roku wzrost produkcji wyniósł tu 3,9% w porównaniu z rokiem poprzednim, kiedy wyniósł 2,8%. W krajach Europy Środkowej i Wschodniej nastąpił dalszy spadek produkcji o ok. 2,8%. Nie dotyczy to jednak wszystkich krajów tego regionu, w wielu z nich zanotowano szybki wzrost gospodarczy.
Tab. 7 Eksport i import morski w podziale na grupy krajów (procent zmian w stosunku do roku poprzedniego)
Kraj/grupa krajów 1994 1995 1996
E k s p o r tŚwiatKraje rozwiniętew tym:JaponiaAmeryka PółnocnaEuropa ZachodniaKraje rozwijające sięw tym:AfrykaAmeryka ŁacińskaAzja Pł. i Wsch.Azja ZachodniaChiny 10,49,61,710,011,313,54,39,214,87,131,0 10,07,43,39,47,416,28,39,918,016,920,7 4,64,20,85,74,06,18,19,35,87,30,7
I m p o r tKraje rozwinięte:w tym:JaponiaStany ZjednoczoneEuropa Zachodnia 11,013,612,09,1 7,612,58,06,7 5,23,56,45,3
Wskaźnik wzrostu handlu światowego w 1996 roku gwałtownie się obniżył osiągając jedynie 4,6% wobec ok. 10% w 1995 roku (dane te przedstawia tabela powyżej). Rozbieżność między wzrostem produkcji i rozwojem handlu, która narastała od 1990 roku, uległa silnej redukcji w 1996 roku. Ważnym czynnikiem spowolnienia w handlu światowym był ostry spadek importu w krajach rozwiniętych, który stanowi łącznie 2/3 całego importu światowego, co również widać na powyższej tabeli. Szczególnie drastyczny spadek miał miejsce w Stanach Zjednoczonych i w Japonii. W Japonii wolniejszy wzrost importu zbiegł się z deprecjacją jena, po okresie silnego wzrostu w latach 1991-1995, skojarzonego z silną deprecjacją waluty. W Stanach Zjednoczonych wzrost importu dóbr inwestycyjnych, zwłaszcza komputerów i wyposażenia do nich wyraźnie się załamał.
W Azji nastąpił nie notowany od wielu lat spadek eksportu. Główną przyczyną tego stanu rzeczy było obniżenie cen na wyroby elektroniczne, szczególnie na półprzewodniki. W Chinach obniżka ceł eksportowych pod koniec 1995 roku spowodowała maksymalny wzrost eksportu.
Innym ważnym czynnikiem rozwoju transportu morskiego jest produkcja przemysłowa w krajach OECD. Wykres pokazuje wyraźną korelację między produkcją przemysłową w krajach OECD i rozwojem światowych przewozów morskich w latach 1986-1996.

Rys. 2 Roczne zmiany produkcji przemysłowej w krajach OEDC i światowe przewozy morskie
c) przeładunek towarów

Spadek produkcji przemysłowej odbija się zwłaszcza na wielkości produkcji żelaza, metali nieżelaznych, węgla koksującego, produkcji ropy i jej pochodnych oraz nawozów sztucznych, a co za tym idzie przewozu tych towarów. Obserwowany w ciągu lat dynamiczny rozwój przewozów morskich był możliwy dzięki stałej rozbudowie floty handlowej (rysunek1). Jej wyporność wzrosła ze 129,8 mln ton w 1960 roku do 419 mln ton w 1984 roku i 4,76 mld ton w 1996 roku. Wskaźnik wzrostu spadł jednak mimo że przewozy ładunków płynnych, które stanowią prawie 45% wszystkich przewozów morskich, wzrosły.
Rozwój międzynarodowych przewozów morskich pokazują poniższe: tabela i wykres:
Tab. 8 Załadunek towarów w l;atach 1975-1997
Rok Załadunek towarów w mln ton
ogółem Ładunków płynnych Innych towarów masowych ogółem
19751985199519961997 30723382465147584941 16441459204921272177 14281923260226312764
Rys. 3 Udział grup krajów w przewozach morskich

Ważnych wniosków dostarcza porównanie struktury załadunków i wyładunków według grup krajów:
Tab. 9 Struktura załadunków i wyładunków według grup krajów
Grupa krajów Rok Załadunki w % Wyładunki w %
Ropa naftowa Produkty naftowe Pozostałe ładunki Ropa naftowa Produkty naftowe Pozostałe ładunki
Kraje rozwinięteEuropa wschodnia (+byłe ZSRR)Socjalistyczne kraje AzjiKraje rozwijające się 19801997198019971980199719801997 6,312,13,62,91,42,488,782,5 25,535,614,69,41,70,958,254,0 64,763,35,23,11,02,129,031,3 72,075,02,31,31,40,224,323,4 79,581,00,40,21,60,518,518,3 67,862,16,04,54,03,722,329,7

Kraje rozwijające się mają duży udział w załadunkach ropy naftowej i produktów naftowych, natomiast znacznie mniejszy w załadunkach innych towarów. Rośnie natomiast udział tej grupy krajów w wyładunkach. Wynika to z rosnącego popytu na dobra przemysłowe. Spadek udziału zarówno w załadunkach, jak i wyładunkach notują kraje Europy Wschodniej. Jest to następstwem kryzysu gospodarczego, który objął te kraje pod koniec lat osiemdziesiątych. Udział tej grupy krajów w światowych przewozach morskich jest niewspółmierny do ich potencjału demograficznego (tabela wyżej).
Tab. 10 Załadunek i wyładunek towarów w latach osiemdziesiątych
Załadunek w mln ton Wyładunek w mln ton
ŚwiatAfrykaAmeryka PółnocnaAmeryka ŁacińskaAzjaEuropa i ZSRRAustralia i Oceania 37324505055341256771200 37221815153291059162542

Jak wynika z danych zawartych w zestawieniu, wielkości załadunku i wyładunku towarów w poszczególnych portach kontynentów poważnie się od siebie różniły. Jaszcze większe różnice wystąpiły w poszczególnych krajach, tak na przykład w 1980 roku w portach Japonii załadowano 84 mln ton, a wyładowano 618 mln ton, a w portach Wenezueli odpowiednio 113 mln ton i 12 mln ton. Różnice te wynikały z odmiennej struktury eksportu i importu poszczególnych krajów, u ujęciu wagowym znaczna większość importu krajów uprzemysłowionych przypadała na surowce, a większość eksportu – na towary przemysłowe. Odwrotnie było w większości krajów rozwijających się, eksportujących głównie surowce. W latach osiemdziesiątych największy przeładunek eksportowy miał port Ras Tannura – około 340 mln ton, natomiast importowy miała Japonia i porty Kobe, Osaka, Sakai, Wakajama, a w Europie Rotterdam, co widać na rysunku:

Rys. 4 Przeładunki w wybranych portach
W końcu wieku portami przeładowującymi ponad 100 mln ton były: Rotterdam, Antwerpia, Nagoje, Jokochama, Chiba, Singapur, Honkong i Long Beach:
Rys. 5 Największe porty świata
Wielkość światowych przewozów morskich ciągle rośnie:
Rys. 6 Międzynarodowe przewozy morskie
Według prognoz światowe przewozy morskie będą rosły średniorocznie o 3,9% i w 2006 roku osiągną 5,68 mld ton. Znacznie wolniej, bo około 1,6% rocznie, będą wzrastały przewozy ładunków płynnych, natomiast przyrost masy przewożonych ładunków suchych będzie szybszy i wyniesie około 4,9% rocznie. Najszybciej będą rosły przewozy drobnicy i ładunki kontenerowe – około 6,6% rocznie.

Rys. 7 Prognoza światowych przewozów morskich
d) kierunki przewozu towarów

Nie wszystkie akweny są uczęszczane jednakowo intensywnie. Natężenie ruchu na określonych morzach zależy przede wszystkim od poziomu rozwoju gospodarczego oblewanych przez nie obszarów. Najintensywniej są uczęszczane połączenia pomiędzy obszarami o dużym udziale w handlu światowym.
Szlaki żeglugowe o największym natężeniu ruchu koncentrują się na Oceanie Atlantyckim. Wokół wybrzeży tego oceanu rozwinęły się wielkie rejony przemysłowe. Szczególnie silne są powiązania gospodarcze ukształtowały się pomiędzy obszarami leżącymi na obu brzegach północnej części Atlantyku. Największe skupienie linii żeglugowych ma miejsce na szlaku północnoatlantyckim, łączącym porty Europy z portami wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych i Kanady. Większość linii żeglugowych na tym szlaku przebiega między 40 a 50 stopniem szerokości geograficznej północnej. Ożywiony ruch żeglugowy odbywa się również na szlaku biorącym swój początek z portów wokół kanału La Manche, prowadzi do portów Zatoki Meksykańskiej i morza Karaibskiego oraz wschodniego wybrzeża ameryki Południowej. Inny ważny szlak żeglugi światowej wiedzie z Europy, wokół Afryki lub przez Kanał Sueski na Ocean Indyjski i dalej na Pacyfik. Odrębny szlak tworzą połączenia portów połączenia Morza Śródziemnego przez Cieśninę Gibraltarską do obu Ameryk. Przez Atlantyk kieruje się również ruch z Ameryki Północnej na Ocean Indyjski. Większość tras z Europy i Ameryki Północnej do Ameryki południowej skupia się w wielkich portach Brazylii, bierze też w nich początek szlak do Afryki południowej. Intensywne połączenia żeglugowe występują między atlantyckim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych i Ameryką Południową i Środkową, a także południową Afryką. Szacuje się, że ponad 60% światowych przewozów morskich koncentruje się na Oceanie Atlantyckim. Oprócz czynników gospodarczych wpływa na to również względnie mała rozciągłość równoleżnikowa Atlantyku w porównaniu z pozostałymi oceanami. Szlaki przecinające Ocean Atlantycki mają w dużej mierze charakter tranzystowy. Przebiegają przez niego szlaki z Europy do portów Dalekiego Wschodu i Australii, a także z Ameryki Północnej do Azji Południowej. Znacznie mniej uczęszczany jest szlak prowadzący przez wody południowego Oceanu Indyjskiego łączący Afryką z Australią.

Tab. 11 Przewozy pasażerów na szlakach północnego Atlantyku w latach 1950-1970:
Lata Przewozy
W tys. osób W %
1950195719651970 6931037649252 68,650,811,82,4
(Duży wpływ na tak wielki spadek przewozów pasażerów w latach 1957-1965 miał wzrost popularności lotnictwa)

Rys. 8 Główne porty i szlaki morskie

Jak pokazuje powyższa mapa, na Oceanie Spokojnym można wyróżnić trzy podstawowe szlaki żeglugowe. Najintensywniej uczęszczany jest szlak miedzy Japonia i krajami Dalekiego Wschodu a zachodnimi portami Kanady i USA. Drugi wielki szlak prowadzi z portów atlantyckich USA i Kanady przez Kanał Panamski na Daleki Wschód i Hawaje. Trzeci wiedzie z kanału Panamskiego do portów Australii, Nowej Zelandii i wysp Pacyfiku. Szlaki o mniejszym natężeniu ruchu wiodą z Ameryki Południowej do Australii, z Ameryki Południowej do Japonii, z Australii do Filipin i Japonii. Natężenie ruchu na tym ostatnim szlaku bardzo wzrosło w związku z intensywnym rozwojem eksportu węgla i rud metali z Australii do Japonii. Wielkości przewozów na Oceanie Indyjskim oraz Oceanie Spokojnym są zbliżone i łącznie stanowią nieco ponad 1/3 światowych przewozów morskich.
Przez Morze Arktyczne przechodzi tylko jeden wielki szlak wzdłuż północnych wybrzeży Syberii, tzw. „Droga Północno-Wschodnia”. W sezonie letnim regularne rejsy statków wychodzących z Archangielska i Murmańska łączą wiele portów położonych w rejonach ujść takich rzek jak: Ob. (Nowy Port), Jenisej (Dickson, Dudinka), Lena (Tiksi). Statki wożą na wschód artykuły żywnościowe i przemysłowe, a z powrotem zaś zabierają drewno, skóry, niektóre rudy metali itp. Ruch na tym szlaku wzrasta z roku na rok. Znacznie mniej ożywiona jest „Droga Północno-Zachodnia” biegnąca na północ od Kanady.
Przewozy towarów droga morską w latach dziewięćdziesiątych najintensywniejsze były na szlaku wokół Afryki i wynosiły ponad 500 mln ton. Przebieg tego i innych szlaków morskich na świecie oraz ich zasięg tonażu pokazuje poniższa mapa:
Rys. 9 Przewozy towarów drogą morską

IV. Wpływ żeglugi morskiej na gospodarkę światową (Podsumowanie)

Po II wojnie światowej nastąpił duży wzrost produkcji na świecie, a co za tym idzie również wzrost zapotrzebowania na transport, co z kolei wymagało nowych rozwiązań w dziedzinie transportu światowego. Niewystarczająca okazała się wymiana towarowa korzystająca z liniowców i transportowców realizujących wszelkie zlecenia na przewóz pływając z portu do portu. Konieczne stało się poszukiwanie nowych rozwiązań pozwalających na przewóz rosnącej masy ładunków. Zaczęto wykorzystywać palety i standaryzowane kontenery układając towary drobnicowe w większe zunifikowane porcje, co stało się prawdziwą rewolucją w dziedzinie przeładunku tejże drobnicy. Era transportu kontenerowego rozpoczęła się w latach sześćdziesiątych i w latach siedemdziesiątych stała się dominującą w międzynarodowych przewozach drobnicowych.
Dzięki konteneryzacji transport stał się o wiele bardziej wydajny, ale co najważniejsze całkowitemu przeobrażeniu uległ cały system transportu światowego poprzez połączenie wszystkich rodzajów transportu. Określony ładunek porusza się obecnie od miejsca nadania do miejsca przeznaczenia w łańcuchu złożonym z kooperujących ze sobą różnych rodzajów transportu, a nie jak niegdyś docierał do portu, gdzie go przeładowywano najczęściej na wagony kolejowe, by w ostatniej fazie zostać jeszcze przeładowanym na samochód, co oprócz wysokich kosztów i wydłużenia transportu powodowało często uszkodzenia i straty w jakości towaru.
Wprowadzenie do żeglugi tankowców i masowców było drugą okolicznością rewolucjonizującą transport. Umożliwiło to nie dość, że przewóz w krótkim czasie dużej ilości surowca, ale i radykalnie obniżyło koszty transportu. Koszt przewozu np. węgla małymi statkami bezpośrednio z portu nadania do portu odbioru wynosi około 20-23 dolarów za tonę, natomiast masowcami z portu nadania do portu pośredniego i potem małymi statkami po portów odbioru, mimo konieczności przeładowywania, 14-20 dolarów za tonę.
Wzrost wydajności i potanienie transportu morskiego wywarły istotny wpływ na gospodarkę światową. Doprowadziły między innymi do przesunięcia się światowych centrów wydobycia wielu surowców. Wobec utrzymującego się dużego zapotrzebowania na surowce w krajach rozwiniętych, przy rosnących kosztach wydobycia w tych krajach spowodowanych wyczerpywaniem się rodzimych złóż i rosnącymi kosztami pracy, coraz bardziej opłacało się przywozić surowce i paliwa z krajów odległych, w tym zwłaszcza z krajów rozwijających się. Wpłynęło to na wzrost integracji gospodarki światowej. Rozwój przemysłu wielu krajów stał się niemożliwy bez surowców wydobywanych w krajach rozwijających się. Jednocześnie poszerzył się rynek towarów przemysłowych. Kraje surowcowe, dysponując środkami ze sprzedaży surowców, dokonują zakupu towarów przemysłowych.

BIBLIOGRAFIA

1. Fleszer Mieczysław: Geografia ekonomiczna świata. Warszawa 1967 Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne.
2. Berezowski Stanisław: Zarys geografii komunikacji. Warszawa 1979 Państwowe Wydawnictwo Naukowe.
3. Dobosiewicz Zbigniew, Olszewski Tadeusz: Geografia ekonomiczna świata. Warszawa 1987 Wydawnictwa Ekonomiczne.
4. Barbag Józef: Geografia gospodarki świata. Warszawa 1984 Wydawnictwa Szkolne i Pedagogiczne.
5. Domachowski Roman: Geografia gospodarcza świata i Polski dla kandydatów na wyższe uczelnie. Warszawa 1999 Wydawnictwo „OŚWIATA”.
6. Kądziałka Jan, Kocimowski Kazimierz, Wołanciej Edward: Świat w liczbach2003/2004. Warszawa 2003 Wydawnictwa Szkolne i Pedagogiczne.
7. Kucharska Maria Jadwiga: Zdasz maturę z geografii – geografia ekonomiczna. Łódź 2001 Piątek Trzynastego Wydawnictwo.
8. Barbag Józef: Geografia powszechna tom II. Człowiek i jego działalność gospodarcza. Warszawa 1963 Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne.
9. Publikacje internetowe.

MAPY, TABELE, WYKRESY
Opracowanie własne na podstawie różnych ź
Pracę wykonała xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
uczennica klasy xxxx
I Liceum Ogólnokształcącego
w Giżycku
pod kierunkiem mgr.xxxxxxxxxxxxxx

Jak chcecie gotową pracę z tabelami i wykresami piszcie: [email protected]
Praca była pisana na olimpiadę geograficzną i zabrakło jej 3 punktów żeby przejść dalej.